13 6.铁路信号13 6,1。为了统一信号设备设计标准 确保行车安全，固定车站无论新建.大修.改建、扩建均应采用电气集中联锁.13。6.2 半固定线路上的车站、凡电源可靠有条件时.宜采用电气集中联锁,条件不具备或运量不大 能在满足通过能力条件下.可采用电锁器联锁。13.6,3，移动线路区段的车站或信号所、一般为采掘线,排土线服务.使用年限短.移设频繁。故规定可采用电锁器联锁 13.6.4。目前煤矿铁路所使用的闭塞装置为半自动闭塞。自动闭塞和区间照查闭塞 一般情况下应采用半自动闭塞 因为半自动闭塞能节省投资.当采用半自动闭塞不能满足运量要求时.应采用自动闭塞,当区间长度小于列车制动距离时 为保证行车安全应采用区间照查闭塞。13、6.5。因为列车单方向运行作业比较简单。便于调度员掌握运行情况 减少列车运行计划的调整时间和车站办理作业时间.又不需要停站待避反向列车。提高了运输效率，少了不必要的交会和避免因办理错误造成故障，从而提高运行的安全程度，所以.在复线区段采用单向运行从技术经济上分析是比较合理的、当在上 下行的车流很不均衡的特殊情况下为满足运输需要,也可按双向运行设计,13、6,6,为了确保行车安全,半自动闭塞区间内的道岔与闭塞设备应有联锁.即区间道岔开通正线。或支线。并锁闭后、发车站有关出站信号机才能开放 出站信号机开放后,在双方闭塞设备未复原以前。该道岔应锁闭在规定位置,在自动闭塞区间内的道岔.应设通过信号机防护 该通过信号机具有进站信号机的作用,不得装设容许信号,道岔开通方向不正确,以及列车从岔线驶入正线时,其防护的通过信号机应显示停车信号，13，6,7 在自动闭塞区段内。通过信号机设置的位置是根据列车速度曲线和间隔时间 并考虑列车制动距离等条件确定的，在装有机车信号和自动停车装置时，当机车越过显示黄色灯光的通过信号机。如司机不按压警惕按钮、机车就会自动制动，为保证列车在下一架显示红色灯光的信号机前方停车,两架通过信号机间应有一定的距离、这是考虑自动闭塞和机车信号的应变时间，电控阀的动作和排风等时间内走行的距离,再加上规定的制动距离 所以,规定自动闭塞分区的最小长度不小于600m.尚需与制动距离协调，该值是按制动距离400m考虑的 这样，不论是自动停车还是人工制动 都能满足要求.13、6。8,在露天煤矿内.很多区间长度小于制动距离.400m.在这种情况下，半自动闭塞设备就不能满足要求，为了保证行车安全，在该区间装设轨道电路.用站间联系电路实行两站间互相照查、同样能达到区间闭塞的目的.这种闭塞方式称为、区间照查闭塞 13 6、9。一次闭塞是车站或信号所通向采掘线或排土线的行车特有的形式、为防止向已有列车作业的采掘线或排土线开放信号放入列车。造成行车事故,有些露天煤矿采用以路牌为出入凭证来保证行车安全，一次闭塞法。即向某空闲的采掘线或排土线开放信号 列车进入后。即为闭塞状态 有关信号机均不能再开放 只有当列车开出该采掘线或排土线.解除闭塞后 才具备再次开放信号的条件.13.6,10.信号设备遭雷电侵害会破坏正常工作，因此防雷有着极为重要的意义 信号设备的雷电防护与其他设备雷电防护不同。不仅要考虑因雷电侵害而损坏设备或发生错误动作.而且要尽量做到不间断使用。13。6、11、为了便于信号维修人员分析和及时排除故障 使信号设备迅速恢复正常工作，电气集中车站应设置常用的测试装置,如轨道电路测试，电缆绝缘测试,道岔表示测试及灯丝断电器测试等 故障自动报警装置应设置信号主灯丝断丝报警，熔丝断丝报警及电源接地报警等,测试和报警装置均必须构成独立系统,并与信号联锁电路隔开、保证不因本身故障而影响信号设备的正常工作。