6.3、吊车荷载的动力系数6、3.1，吊车竖向荷载的动力系数。主要是考虑吊车在运行时对吊车梁及其连接的动力影响。根据调查了解、产生动力的主要因素是吊车轨道接头的高低不平和工件翻转时的振动 从少量实测资料来看、其量值都在1，2以内、TJ、9、74规范对钢吊车梁取1 1，对钢筋混凝土吊车梁按工作制级别分别取1 1.1。2和1.3、在前苏联荷载规范СНИП6。74中 不分材料 仅对重级工作制的吊车梁取动力系数1,1,GBJ。9,87修订时,主要考虑到吊车荷载分项系数统一按可变荷载分项系数1.4取值后.相对于以往的设计而言偏高.会影响吊车梁的材料用量，在当时对吊车梁的实际动力特性不甚清楚的前提下，暂时采用略为降低的值1.05和1，1。以弥补偏高的荷载分项系数 TJ，9,74规范当时对横向水平荷载还规定了动力系数,以计算重级工作制的吊车梁上翼缘及其制动结构的强度和稳定性以及连接的强度.这主要是考虑在这类厂房中。吊车在实际运行过程中产生的水平卡轨力 产生卡轨力的原因主要在于吊车轨道不直或吊车行驶时的歪斜 其大小与吊车的制造.安装,调试和使用期间的维护等管理因素有关。在下沉的条件下，不应出现严重的卡轨现象。但实际上由于生产中难以控制的因素,尤其是硬钩吊车，经常产生较大的卡轨力 使轨道被严重啃蚀.有时还会造成吊车梁与柱连接的破坏。假如采用按吊车的横向制动力乘以所谓动力系数的方式来规定卡轨力。在概念上是不够清楚的、鉴于目前对卡轨力的产生机理 传递方式以及在正常条件下的统计规律还缺乏足够的认识.因此在取得更为系统的实测资料以前。还无法建立合理的计算模型,给出明确的设计规定,TJ.9。74规范中关于这个问题的规定。已从本规范中撤销 由各结构设计规范和技术标准根据自身特点分别自行规定，