3、2、纵断面3,2.1、本条主要根据铁一院和西南交通大学完成的铁道部建设司工程建设科研项目，铁路最大坡度的研究 铁建科93、3。成果.按铁路等级.牵引种类和地形类别分别制定限制坡度最大值的标准。充分体现了坡度适应地形、移动设备与固定设备协调配套和机车牵引力与线路标准综合优化的设计思想，在保证行车安全和满足运输要求的前提下.增大了限制坡度选择的灵活性,为节约工程投资创造了更好的条件,1.限制坡度的选择 限制坡度是影响铁路全局的主要技术标准，它不仅对线路走向。长度和车站分布有很大影响,而且直接影响运输能力，行车安全.工程费与运营费,影响限制坡度选择的因素如下、1、铁路等级,铁路等级高，线路意义大。客货运量大、安全.舒适要求高,限制坡度宜小，2.牵引种类和机车类型,电力牵引比内燃牵引的计算牵引力大.计算速度高,牵引定数大。满足相同运能要求时的限制坡度比内燃牵引的大 大功率机车的牵引力大,牵引定数大 满足相同运能要求的限制坡度比小功率机车的大 3，地形类别。限制坡度适应地形时、线路长度短,工程投资省、否则需额外增加展线,增大工程费与运营费、4，运输需求、其他条件相同时.客货运量大的线路要求较小的限制坡度.5、邻线的牵引定数、限制坡度选择应考虑使设计线与邻接铁路的牵引定数相协调，统一牵引定数可避免列车换重作业，加速机车车辆周转.提高运营指标并增加运输的机动性,牵引定数统一.协调的方法可采用与邻接线路相同的限制坡度和机型 也可采用与邻接线路不同的限坡，而用不同的机型来调整,因为影响限制坡度选择的因素众多 而不同决策的经济效益出入甚大,且限制坡度在线路建成后不易改动,故应根据铁路等级。地形类别 牵引种类和运输要求比选确定，一条长大干线所经地区的地形类别差异较大时，可在地形困难地段采用加力牵引坡度,也可分若干区段选择不同的限制坡度，用调整机型的方法统一 协调全线的牵引定数。2，限制坡度最大值。本规范限制坡度最大值是根据以下条件确定的,1，与我国的地形条件相适应，我国是多山国家.山区占国土总面积的65 西南为地形复杂的典型地区,铁二院对川.滇、黔 藏四省区的地形统计资料表明 河床自然纵坡小于4.者占36、4 8、者占41,8.1,15。者占17,大于15.者占6、滇藏线经行地区的河床自然纵坡为10.30。级铁路运能要求大.限制坡度最大值取15、级铁路运能要求较小 限制坡度最大值取20.可适应我国的地形条件，更大的限制坡度除不易满足运能要求外，也不安全，经济、此时。采用加力牵引坡度更为有利，2.与要求的运能相适应。设计线应能满足需要的运输能力,线路的运输能力由牵引种类。机车类型，限制坡度.到发线有效长度和控制区间距离及闭塞方式决定 本规范确定限制坡度最大值时是根据下列条件计算的、牵引种类。因蒸汽机车已停产多年 新建铁路已不再按蒸汽牵引设计,故采用电力.内燃牵引.机车类型 我国国产货运机车有以下类型、电力机车，本规范取SS1.SS3。SS6B.SS4与SS4B为代表机型。内燃机车 本规范取DF，DF4.DF4B。DF4C、DF8作为代表机型、到发线有效长度,根据计算确定，但不大于1050m。控制区间距离，我国铁路区间距离为8.12km。平均9。5km。本说明取控制区间为10km。12km，14km计算,闭塞方式，新建单线采用半自动闭塞.电力与内燃机车牵引的可能输送能力分别见表34和表35.表34。电力机车可能的输送能力、Mt，年.表35,内燃机车可能的输送能力 Mt。年 由表34与表35可知 采用本规范表3,2 1所列的限制坡度最大值,可以满足本规范第1,0,4条规定的各级铁路的运量要求，但山区,级铁路采用12、限坡和内燃牵引时 需适当缩短站间距离，3、保证行车安全.列车在坡道上运行应满足上坡不断钩.下坡有充分制动力的安全要求，根据铁科院铁建所对线路纵断面连接标准的研究 我国现有的电力或内燃机车，当牵引质量在5000t以下 以不同的工况在相应的限制坡度坡段上运行。其产生的列车最大纵向力。不会造成车钩断构、根据铁一院与西南交通大学在，铁路最大坡度的研究。中所做的计算。不同机型的制动力、Bd Bk 与下滑力,Fs 的比值见表36 表36,制动力与下滑力比值、计算表明.电力机车电阻制动力较大,可提供下滑力94，以上的制动力。内燃机车电阻制动力较小.仅能提供下滑力50，60,的制动力。但动力制动力与空气制动力之和与下滑力的比值 电力机车在限制坡度最大值25,时达2.3以上,内燃机车在限制坡度最大值18 时达1 9以上,可充分满足制动需要、电力与内燃机车因有动力制动，不仅可使长大下坡道上运行的列车保持比单纯使用周期空气制动力法高得多的运行速度，也可大大减少闸瓦磨耗及压缩空气消耗量,在空气制动机缓解充风时。继续使用电阻制动还可延缓升速时间、避免由于充风时间不足 制动力降低而引起的制动失控事故。可见.本条文表3、2.1所列的限制坡度最大值是可以保证行车安全的，4,经济合理,在满足运输要求和保证行车安全的前提下，会有各种可行的限制坡度方案。但经济效果将有较大差异、铁一院与西南交通大学在、铁路最大坡度的研究.中,根据系统工程原理和综合优化方法，把与运能及技术密切相关的限制坡度,到发线有效长度。站间距离作为设计变量，以安全 运能及技术方面对限制坡度、到发线有效长度,站间距离的要求作为约束条件，建立以换算工程运营费为目标函数的数学模型.求得了换算工程运营费为最小时的各种机型、不同地形。满足各级铁路临界运能要求的经济限制坡度见表37。其中的下限与上限分别为小功率和大功率机车的经济限制坡度、表37 经济限制坡度。综合以上运能、安全与经济等各方面要求，得出限制坡度最大值 即本条文表3 2,1、3 2 2.本条文充分体现了坡度适应地形 移动设备与固定设备协调配套和机车牵引力与线路标准综合优化的设计思想,在保证行车安全和满足运输要求的前提下 增加了加力牵引坡度选择的灵活性,为节约工程投资创造了更好条件，1 加力牵引的采用 在高程障碍比较集中的越岭展线地段。若用较小的限制坡度。则会引起大量展线、额外增大工程.若用较大限制坡度、又会满足不了运输需要,此时,采用加力牵引坡度不仅可适应地形,缩短线路长度，大量减少土石方和桥隧工程.而且可以提高输送能力，还可能降低全线的限制坡度、减少列车对数、提高行车速度，因而在一定程度上改善全线运营条件，但加力牵引也存在下列缺点.1。增加机车台数和运输管理的难度 2.延长到发线有效长度、增加部分整备设备 3 采用补机推送时.要求用坚固的四轴守车，以防止将其挤坏或顶出.因而增加编组时挑选守车的作业困难,由于加力牵引存在上述缺点.往往形成控制既有线进一步提高输送能力和运输效率的关键.因此 加力牵引应根据地形 工程和运输需求等条件比选确定,为减少加力牵引的不利影响和运营的困难,加力牵引坡度应集中使用.如仅在个别区间使用加力牵引 加力牵引的起讫站不在区段站或其他有机务设备的车站时 可能需要增加股道或部分整备设备,且机车的维修和管理小便,故加力牵引地段宜与区段站或其他有机务设备的车站邻接，以减少使用补机引起的投资并改善运营条件.2.加力牵引坡度的计算公式，加力牵引坡度值应根据多台机车牵引一定质量的列车在此上坡道上的均衡速度达到机车计算速度的条件确定、故规定，加力牵引坡度应根据牵引质量.机车类型，机车台数和加力牵引方式按本规范公式。3。2,2，计算确定，3、加力牵引坡度最大值。本规范的加力牵引坡度最大值是根据运输能力、运行安全需要和经济合理条件确定的。1 运输能力需要，加力牵引坡度最大值应能保证满足运能需要、电力和内燃加力牵引坡度最大值分别为30，和25 时、不同机型的运输能力见表38，表38，加力牵引运输能力,Mt.年.由表38知，电力与内燃的加力牵引坡度最大值分别为30,和25 是可以满足各级铁路运量需要的.2，运行安全需要.列车在坡道上运行的安全要求为上坡时不断钩、下坡时有充分的制动力，不断钩,为保证列车在上坡道上不断钩，要求列车在起动和运行时车钩的拉力不大于车钩允许的强度。当加力牵引采用重联方式列车质量受车钩强度控制时.可改用补机推送方式运行,故仍可满足不断钩要求,如在30，加力坡度上 采用大功率机车SS4B时.双机与三机重联的列车质量分别为2500t和3650t,在25.加力坡度上。采用大功率机车DF8时、双机与三机重联的列车质量分别为2100t和3150t。采用补机推送均可满足车钩强度要求，铁科院所做,列车在坡度道上运行的安全性仿真验证.也证明了加力牵引坡度最大值的安全性，列车在坡道上运行时不断钩的安全性指标、实际上就是列车在最不利运行工况下.通过由各种最大坡度组成的不同纵断面时的列车纵向力小于现行国家标准、铁道车辆强度设计及试验鉴定规范,TB T.1335 1996的规定 即拉力1125kN,压力1400kN,列车运行测试结果表明。列车纵向力的大小.主要取决于牵引种类,机车类型 牵引方式 列车运行工况 列车质量、编组状态和线路纵断面类型、仿真验证选用SS3和DF4主型机车.双机重联满载运行、制动机采用103型和GK型.纵断面取半凸形，一面坡，凹形和凸形 运行工况取牵引 惰行，缓角.常用全制动和紧急制动的不同组合。铁科院铁建所的仿真验证结果得出以下结论、a。SS3双机牵引列车质量为4750t及以下的列车.以一定速度牵引或惰行通过由不同最大坡度组成的半凸形 一面坡,凹形及凸形纵断面所产生的纵向力,均小于现行国家标准 铁道车辆强度设计及试验鉴定规范。TB.T 1335，1996规定的允许值、可保证列车运行不断钩的安全要求.b,SS3在30,坡道上双机牵引2050t的列车。如安装GK型制动机.紧急制动初速不小于25km,h时是安全的,如安装103型制动机、则紧急制动初速不小于20km。h时是安全的 否则应采用常用全制动，以策安全.c，SS3在25、坡道上双机牵引2500t的列车、如安装GK型制动机。紧急制动初速不小于50km,h时是安全的 如安装103型制动机。则紧急制动初速不小于25km.h是安全的,否则应采用常用全制动.以策安全。因DF4在25、坡道双机牵引2050t的列车.列车质量比SS3的小，故比SS3双机牵引2500t更为安全.仿真验证表明,电力和内燃加力牵引坡度最大值分别采用30 和25.是可以保证不断钩的安全要求的，制动力充分 根据本说明第3，2 1条。电力与内燃牵引因有动力制动.配合空气制动，可比单纯使用空气制动大大提高制动力和陡坡运行的安全性,根据铁一院与西南交通大学在。铁路最大坡度的研究 中所做的计算，电力机车在30、下坡道上运行时 电阻制动力与空气制动力之和是下滑力的2 0、2 2倍.内燃机车在25。下坡道上运行时，电阻制动力与空气制动力之和是下滑力的1.8。1.9倍.可保证下坡所需的制动力要求 我国宝成线宝鸡、秦岭间电力牵引与黔桂线内燃牵引的长期运营实践也说明,电力与内燃牵引加力坡度最大值分别采用30 和25。是安全的、3,经济合理.根据铁一院与西南交通大学关于,铁路最大坡度的研究、的科研成果、详见本说明第3.2，1条。经济加力牵引坡度与铁路等级，运能要求.地形类别和机车类型有关,在各级铁路临界运量时 山区的经济加力牵引坡度见表39 表39、经济加力牵引坡度。由表39知。经济加力牵引坡度最大值。大体上各级铁路电力牵引为30.内燃牵引为25。综合运能,安全和经济各方面要求.各级铁路电力和内燃加力牵引坡度最大值分别取30 和25。4.同型机车的加力牵引坡度表，1。加力牵引坡度的计算、同型机车的加力牵引坡度按下式计算。式中，ij1。加力牵引坡度。以0、5。为单位取值，Fj。机车计算牵引力，N。根据机车类型和加力牵引方式按,列车牵引计算规程。TB，T。1407的规定取值、使用重联线操纵时,每台机车牵引力均取全值、分别操纵时。第二台及以后的每台机车牵引力均取全值的0.98，推送补机均取全值的0 95，P、机车质量，t，Q.牵引质量,t,取50t的整倍数。w。0，w，0，机车计算速度时的机车、车辆单位基本阻力。N、t,ix，限制坡度，按式、55，和式.56 计算的各种机车在不同限制坡度下双机 三机牵引的加力牵引坡度见表40。表43，其中上限为重联线操纵时的值、下限为补机推送时的值、计算中考虑了加力牵引坡度最大值的限制 表40、电力机车双机牵引加力坡度计算.表41，内燃机车双机牵引加力坡度计算 表42 电力机车三机牵引加力坡度计算 表43 内燃机车三机牵引加力坡度计算、综合表40、表43得本条文表3、2,2,2，本条文表3 2。2的使用限制 采用大功率机车SS4.SS4B、DF4、DF4B,DF8时 在4,限制坡道上。牵引质量将受1050m到发线有效长度的限制、故加力牵引坡度应另行计算、本条文表3 2，2中内燃牵引加力牵引坡度值是按全国大部分地区一般自然条件考虑的，在海拔和周围空气温度超过 列车牵引计算规程。TB,T 1407，以下简称,牵规.规定的地区.应按 牵规.规定对内燃机车牵引力进行海拔与空气温度修正.加力牵引坡度应另行计算、本条文表3。2,2所列是按同型机车加力牵引时计算的加力坡度值。若采用不同型的机车加力牵引.其加力牵引坡度应另行计算，综合考虑本条文表3、2,2的上述使用限制和牵引质量可能受到.牵规、规定的其他条件限制 并兼顾到全线采用大功率机车加力牵引.此时加力坡度将大于表列数值.以适应地形,提高运输能力.降低工程投资的可能性,故本条文列出了加力牵引坡度的计算公式.在下列条件下。加力牵引坡度应按本条文式、3,2,2.计算确定，a、单机牵引的牵引质量受现行，牵规、规定的检验条件限制,b.内燃机车的牵引力需按现行。牵规，规定的条件进行修正.c,采用不同类型的机车加力牵引,d。全线采用大功率机车加力牵引 3、2、3、轻重车方向货流显著不平衡.预计将来也不致发生巨大变化的铁路。如在轻车方向采用较大的限制坡度有较大经济价值时 经过方案比选、可分方向采用不同的限制坡度、级铁路是路网中的骨干铁路、一般不应采用 仅在特殊困难条件下、有充分技术经济依据时方可考虑采用，分方向选用限制坡度时、为适应将来货流比发生变化、轻车方向的限制坡度不宜大于重车方向限制坡度相应的双机牵引坡度,以便在轻车方向有可能采用双机或三机牵引时进行补救 为运输方面留有余地，3,2，4，采用动能坡度在运营上有很多困难。由于气象的变化如暴风雨 大雾。严寒冰冻等、司机操作 列车调度不当和线路大修维修需要减速等原因常易造成列车运行缓慢或中途停车事故。有的每到严寒季节就要减轴运行。所以改建既有线一般不轻易采用动能坡度 如改建既有线按选定的限制坡度削减超限坡地段将引起大型桥隧建筑物改建。长距离改线或其他巨大工程时。通过方案比选 可保留经过运营实践证明货物列车利用动能闯过坡顶而速度不低于计算速度的原有超限坡度，但既有线为双线时，不应妨碍采用自动闭塞,由于纵断面在改建时有所改动或采用削减部分超限坡 或改变机型及相应的牵引定数，则既有线上采用动能坡度要按不低于计算速度闯坡和不妨碍采用自动闭塞的原则进行牵引计算验算 增建第二线时.为了充分利用既有线以减少工程投资.对既有线超过限制坡度的地段,可作为单方向行车的下坡线。但不应妨碍采用自动闭塞、新建铁路结合地形、地质条件和其他因素 可以做到合理设计、不产生超限坡。且无废弃工程和改建问题。故不应采用动能坡度、3。2.5,本条说明如下 1、曲线附加阻力减缓、以下简称.曲线阻力减缓 为了保证满轴货物列车在任何地段都能以不低于计算速度运行，如曲线位于或接近最大坡度的坡道上 则应考虑曲线阻力减缓、使加算坡度不大于最大坡度 曲线阻力、ir一般通过试验确定 曲线阻力减缓值计算公式见本条文式.3.2 5，1,和式.3 2、5,2、式中.ir，曲线阻力所引起的坡度减缓值,R.曲线半径。m，l,坡段长度.m 当其大于货物列车长度时为货物列车长度，α.坡段长度.或货物列车长度,内平面曲线偏角总和,2、考虑到既有线改建可能保留部分限速半径.故在条文说明中.对坡度粘降减缓做如下说明,1 引起粘降坡度减缓的原因 机车驶入圆曲线后 由于动轮踏面发生横向滑动.且曲线外轨较内轨长。使车轮产生纵向滑动等原因而引起机车粘着系数降低，曲线半径愈小,这种现象愈显著。当机车牵引满轴货物列车 以接近或等于计算速度通过接近最大坡度上的小半径曲线时。由于粘着系数降低使计算粘着牵引力低于计算牵引力。从而产生动轮空转并降低行车速度、严重的会发生坡停事故、为此.需减缓坡度以弥补牵引力的降低.但是，并不是所有的小半径曲线都需要进行坡度减缓。只有当降低后的计算粘着牵引力小于机车计算牵引力时。才需进行坡度减缓、当列车运行坡道的坡度不是接近最大坡度时,列车的速度往往高于计算速度、机车牵引力相对较小 机车的粘着牵引力有富余 就不需进行坡度减缓,2 影响机车在小半径曲线上粘着系数降低引起的坡度减缓的主要因素是。机车的计算牵引力。机车的计算粘着牵引力 机车的计算粘着系数，机车在小半径曲线上的计算粘着系数 这些数据及其计算公式都是在机车牵引试验成果的基础上、由，牵规,公布执行的 3、机车粘着系数降低百分率,根据 牵规 的规定,机车在小半径曲线上运行时、曲线上的计算粘着系数μr按下列公式计算，式中 μr，曲线上的计算粘着系数、μj。机车的计算粘着系数。R.曲线半径,m,V、机车速度、km，h 由此可计算机车在曲线上的粘着系数降低百分率.电力，内燃机车在不同半径曲线上的粘着系数降低百分率见表44 表44,不同半径曲线上机车粘着系数降低的百分率、4、小半径曲线上机车粘着系数降低引起的坡度减缓值 小半径曲线上机车粘着系数降低引起的坡度减缓值。im。可根据各类机车的计算粘着牵引力富余百分率rn考虑、机车的计算粘着牵引力富余百分率rn按下式计算,式中.Fn 机车的计算粘着牵引力.N Fj、机车的计算牵引力，N，当rn，αm时。一般不需计算小半径曲线粘降坡度减缓值,im.当rn、αm.即机车的粘着牵引力的富余率小于粘着系数降低百分率时,需要进行坡度减缓 才需计算小半径曲线粘降坡度减缓值.其值按下式计算、式中,imax、最大坡度、w0,计算速度下的列车平均单位基本阻力。N.kN，小半径曲线粘降坡度减缓值计算及分析.根据、牵规,提供的机车性能资料计算,各类机车的计算粘着牵引力富余率见表45。表45,各类机车粘着牵引力富余百分率rn.计算结果表明。内燃机车的粘着牵引力富余率较大。在半径为300m及其以上的曲线时。都大于粘着系数降低百分率,坡度均不需减缓，详见表46、表46、各型内燃机车rn与αm对照，电力机车的粘着牵引力富余率较小、曲线半径为300m时可以不进行坡度减缓的仅有SS1型机车。其他机型均需减缓，各型机车需进行坡度减缓的曲线半径界值见表47,表47 各型电力机车粘降坡度减缓的曲线半径界值,m.不同类型的电力机车在同一最大坡度上的粘降坡度减缓值是不同的，这里仅将SS4和SS7型电力机车在不同最大坡度上的粘降坡度减缓值分别列于表48和表49 其余机型 限于篇幅从略,表48。SS4型机车粘降坡度减缓值,表49，SS7型机车粘降坡度减缓值,对小半径曲线粘降坡度减缓值的规定,根据前节的计算分析。电力牵引都需考虑小半径曲线粘降坡度的减缓，鉴于本次修订计算所依据的机车在小半径曲线上的计算粘着系数公式是三轴转向架的,即只适用于SS1和SS3两种机车，而其余SS4 SS7等几种机车均为二轴转向架，由于缺乏二轴转向架机车的试验资料。上述计算是用三轴转向架的公式代替,从理论上分析三轴转向架的机车在曲线上的粘着系数降低显然要比二轴转向架的机车大。因而计算出来的坡度减缓值亦相应偏大.完全依据前述计算结果来确定电力牵引线路上的粘降坡度减缓值是不够妥当的。所以经纵横分析，本次修订时电力牵引的粘降坡度减缓值仍沿用原规范的规定暂不变动。电力牵引小半径曲线粘降坡度减缓值见表50 表50，电力牵引铁路小半径曲线粘降坡度减缓值 5 粘降坡度减缓范围、货物列车以接近或等于机车计算速度在线路的长大坡道上运行时,机车一进入圆曲线，粘着牵引力就会降低、直至机车驶出该曲线。从理论上说、为使列车速度以不低于计算速度通过曲线，在曲线起点前一个列车长度范围内即应开始进行粘降坡度减缓 但当机车驶出曲线，而列车几乎全都还在曲线上时,由于机车已不存在曲线粘降。所以曲线终点前一个列车长度范围内即可不进行坡度减缓,亦即坡度减缓的长度为该曲线的长度、但应在列车到达曲线起点前一个列车长度时就开始减缓，这样做将使线路纵断面设计显得过于复杂 为简化设计,仍按原规定在曲线范围内进行坡度折减。曲线以外不再进行减缓、在设计中为保证列车以不低于计算速度通过曲线,当坡段长度大于曲线长度时.应将整个坡段，包括曲线外部分，按条文规定的，im值减缓 而不应将。im乘曲线长所得减缓损失高度值按坡段长度平均摊到整个坡段来减缓 否则将导致曲线范围内的粘降减缓值小于规范规定的粘降减缓值。3、隧道坡度折减。本款根据,牵规,相关规定进行修订，1。长度大于400m的隧道如位于或接近最大坡度的坡道上。为了保证列车不低于计算速度运行，应将最大坡度进行折减。影响折减的因素有.隧道附加空气阻力，列车在隧道内运行时,由于空气受隧道空间约束.不能迅速向四面扩散、造成列车前面空气密度加大，尾部空气稀薄.使得空气阻力较空旷地段的空气阻力大。影响空气阻力的因素较多,一般都通过试验确定,本款仍采用凉风垭试验公式计算，式中,ws，隧道附加空气阻力。N,kN,V。隧道内列车运行速度。km.h。Ls、隧道长度.m，L。列车长度，m、P、机车计算质量，t Q、列车牵引质量 t，内燃牵引时列车通过隧道的速度,内燃牵引时列车通过隧道的行车速度不能过低.以免机车排出的废气进入司机室和机车的柴油机汽缸.降低机车功率 并影响机车乘务员的身体健康、原规范规定隧道长度，1000m时 通过隧道速度不得低于计算速度 1000m以上隧道 通过隧道速度不得低于25km,h、根据。牵规，规定。本款修改为，内燃机车牵引列车通过长度小于或等于1000m的隧道时最低运行速度不得小于机车的最低计算速度 Vjmin,隧道长度大于1000m时不得小于Vjmin,5km,h 隧道内粘着系数和内燃机车功率的降低、根据1983年,牵规.的编制说明 电力和内燃机车的粘着 系数 公式包括了不同的轨面条件。因此不必再考虑隧道粘降 故可不考虑隧道内粘着系数的降低、内燃机车在隧道内运行时。柴油机的工作条件比在空旷地段的差。其功率修正应通过试验确定。内燃机车在隧道内的功率降,是影响隧道折减的一个因素,原规范规定的隧道折减未考虑功率降问题,牵规、规定、DF4B。客，货 型内燃机车，受长度1000m以上隧道影响的牵引力修正系数λ、单机或双机重联牵引的第一台机车取0，88.双机重联牵引的第二台机车取0、85,2 隧道坡度折减,隧道坡度折减计算公式。影响隧道坡度折减的因素较多 在设计中通常用隧道内线路最大坡度系数βs来进行隧道坡度折减，折减后的最大设计坡度i 应为.隧道内线路最大坡度系数βs可以通过试验或根据试验资料用分析方法确定 此时βs值应为、式中,i 包括上述各种折减因素的总的隧道坡度折减值.i1 满足内燃机车牵引列车在隧道内以规定的最低速度等速运行所需的坡度减缓值、iv。按规定的最低速度等运行相应的均衡坡度 即列车该速度时的单位加速力。f、w0、值.i2,隧道附加空气阻力值，即ws。βs值按下式计算.关于隧道折减分级和隧道折减的起始长度,隧道长度的确定不严密、主要是缺少对1000.1。1000，9m及4000 1.4000 9m的确认。建议应修订为400 L,1000m,1000、L、4000m、L。4000m、电力牵引隧道折减。电力牵引隧道折减的影响因素主要是隧道空气附加阻力。不同坡度,不同长度 不同机型隧道内线路最大坡度系数βs的值见表51。表51。电力牵引隧道内线路最大坡度系数计算表.从表51中可以看出.电力牵引隧道折减系数随隧道长度的增长而加大.随坡度的增大而减小.机型对其影响不大、原规范规定的电力牵引隧道内坡道折减系数可以满足要求 内燃牵引隧道折减。内燃牵引隧道折减的影响因素主要是隧道空气附加阻力 列车通过隧道的最低运行速度及隧道内机车功率降，燧道空气附加阻力按凉风垭实验公式计算 列车通过隧道的最低运行速度按、牵规、规定.由于，牵规。仅规定了DF4B型内燃机车功率降，隧道折减按其他内燃机车比照DF4B型机车考虑功率降及内燃机车不考虑功率降两种情况进行计算 隧道内线路最大坡度系数βs的值见表52和表53，表52 内燃牵引隧道内考虑功率降线路最大坡度系数计算表表53，内燃牵引隧道内不考虑功率降线路最大坡度系数计算表,从表52和表53计算结果中可以看出、按照,牵规。规定的DF4B型机车功率降系数计算隧道折减时，长度超过1000m的隧道其隧道内线路最大坡度系数小于原规范规定值 不考虑内燃机车隧道内功率降时，长度超过1000m的隧道其隧道内线路最大坡度系数除在较小的坡度上、6 8。略微低于原规范外。其余均大于原规范规定值、牵规 仅规定了DF4B型机车在隧道内的功率降.而机车型谱上推荐及目前主要应用的DF4D,DF8和DF8B型内燃机车.计算速度均较DF4B型机车提高较大 本次修订执行了，内燃机车通过长度1000m以上隧道的最低运行速度不得低于Vjmin 5km,h 的规定 隧道长度.通风条件,机车通过隧道速度等因素对隧道内机车功率降都有较大影响 隧道内线路最大坡度系数,由于隧道附加空气阻力计算公式是在凉风垭隧道试验公式的基础上分析。计算 简化而来的，凉风垭等隧道的试验、其最长隧道为4270m，我国目前投入运营及正在设计或施工的电气化铁路长度在10.20km 内燃牵引长度在4、10km的隧道已不鲜见。该公式是否适用于长大隧道尚缺乏研究和验证、因此.在缺乏隧道空气附加阻力公式及隧道内内燃机车功率降试验数据的情况下。隧道折减系数暂不修订。待有新的机车牵引试验资料和研究成果后 本款再做相应修改.3，折减范围和加速缓坡,隧道内坡度的折减因素。电力机车主要是附加空气阻力的影响、内燃机车主要是附加空气阻力,内燃机车在隧道内的功率降和满足通过隧道最低速度要求这三项内容 附加空气阻力ws一般认为刚进入洞内的瞬间产生对隧道内空气的冲击作用 机车头部受到突然增大的压力。此后随列车前进而减小.但列车侧面与隧道内壁阻力增加.列车全部进入隧道内后阻力达到稳定值.机车出隧道时头部压力减小.然后阻力逐渐下降至列车驶出隧道时ws 0，为简化计算。折减范围只计算隧道长度内的折减值。内燃牵引时除按规定进行坡度折减外 还应根据牵引计算检算列车通过隧道的速度。如未达到最低速度要求，应在隧道外设计加速缓坡.3，2，6。3、2.7、说明如下,1，确定纵断面连接标准的理论。铁路线路纵断面连接标准主要包括相邻坡段坡度代数差,最小坡段长度和竖曲线半径.理论分析和运营经验表明,相邻坡段坡度代数差和最小坡段长度主要取决于不断钩的安全要求,即取决于车钩强度所允许的列车纵向力.竖曲线半径不仅取决于列车纵向力的允许值，还取决于不脱轨和不断钩的安全要求以及旅客的舒适度要求、实际运行的列车是由多节车辆组成的离散质量系统，联结各车辆的钩缓装置是非完全弹性的，车钩间存在游间 因而当列车处于非稳态运行情况下,如起动。加速.制动、通过变坡点等。各车辆间便存在相对位移 相对速度和加速度,从而在各节车辆间产生冲击作用 增大列车纵向力，危及行车安全 取列车最不利的非稳态运行工况通过变坡点时的列车纵向力.按车钩强度所允许的纵向力确定坡度差和最小坡段长度.车钩强度所允许的纵向力按照国家现行标准,铁道车辆强度设计及试验鉴定规范 TB。T,1335,1996的规定、货车车钩在运行工况下，考虑动态荷载。纵向拉伸力取1125kN。纵向压缩力取1400kN、2.列车离散质量系数模型和非稳态运动模拟,根据列车.线路纵向动力学理论 假设列车是由非完全弹性元件，车钩缓冲装置.联结多个刚体，机车 车辆，组成的离散质量系统、见图5.考虑车钩游间非线性因素的影响。忽略列车通过平面曲线和竖曲线时各车钩间转角的影响。建立列车通过变坡点的非稳态运动微分方程组见式。72、系统的自由度等于组成列车的机车与车辆的数量之和.图5,列车离散质量系统模型 式中，mi、机车或车辆的质量、t，Si、Si，1.列车纵向力。车钩力、kN，w0i，机车或车辆的运行基本阻力,kN,Pi,坡道力、包括曲线。隧道当量坡、kN.Fi,机车牵引力。kN.Bi.Di.空气制动力，kN.动力制动力、kN,与Fi不能同时存在 机车或车辆的绝对位移.绝对速度 绝对加速度。m，m.s，m、s2，相邻两车辆间的相对位移,相对速度,m。m,s。t,制动时间、s 编制计算程序求解上列非线性微分方程组.输入列车运行的初始状态参数，选取不同的计算步长、t，即可模拟列车运动的全过程.计算得到不同运行工况下 不同纵断面连接条件下的最大纵向力及其发生的位置.该数学模型和计算程序经过现场列车运行试验的验证。得到满意的结果，因此、可以用于研究确定纵断面连接标准，3、列车通过变坡点的纵向力规律。理论计算和现场试验都表明列车通过变坡点的纵向力有如下规律。1 两相邻坡段为凸形断面时 列车纵向拉力增大，压力减小、凹形断面则相反、2、列车纵向力随坡度差值的增大有所增大。见表54 3，坡度差小于或等于4.时。列车以各种不同的工况通过变坡点产生的最大纵向力。与在平道上相同工况下产生的最大纵向力几乎相等。说明在坡度差小于或等于4.时。可以不设置竖曲线 4,设置竖曲线可减小列车通过变坡点的附加纵向力，但是 当竖曲线半径增大到2000m后、相对于牵引质量小于或等于5000t而言 列车以不同工况通过变坡点的最大纵向力各趋于该工况下的稳定值。见图6,计算结果表明、当列车牵引质量小于或等于5000t时，在相应限坡组成的凸、凹形变坡点上，竖曲线半径为10000m,各种运行工况下产生的列车纵向力均小于限值 5 列车通过变坡点的附加纵向力与列车跨越变坡点的个数无关,而主要与纵断面的形式及其相应的操纵工况以及列车的牵引质量紧密相关,6。列车运行工况或牵引质量对纵向力的影响远大于坡度差对纵向力的影响 见表55。由表54和表55可见，列车运行工况变化引起的纵向力的变化成倍数增减、而坡度差变化引起的纵向力的变化仅在百分数之内.7，根据对610起既有线列车断钩事故的统计分析,断钩的主要原因是紧急制动或操纵不当.没有调查到在坡度变化点断钩的事例.由此也说明坡度变化引起的附加纵向力变化不太显著 表54。坡度差与列车纵向力的关系表55,列车运行工况与列车纵向力的关系图6。竖曲线半径与列车纵向力的关系、4,车钩强度允许的坡度差 由上述分析可见，列车最大纵向力主要决定于列车牵引质量、长度 机车类型 操纵工况，车辆缓冲器和制动机特性以及线路纵断面形式。因此、对列车通过变坡点的纵向力计算 选取了上述各影响因素的最不利组合方案.1。计算条件,牵引种类及机型，电力牵引。SS3机车 线路坡度及牵引质量见表56.表56.线路坡度及牵引质量。竖曲线半径,10000m，制动机类型，GK型 103型。缓冲器型号，2,缓冲器、运行工况,凹形断面低速缓解转牵引。凹形断面低速紧急制动。凸形断面低速紧急制动、2.计算结果分析,按照给定的计算条件 分别考虑了设置与不设置分坡平段。缓和坡段数种情况。共计算了38组最不利组合方案.计算结果见表57,SS3单机或双机牵引4750t及其以下质量的列车,在坡度差为2倍限坡或2倍双机坡成的凸,凹形断面上的任何工况、其最大纵向拉.压力均未超出限值，拉力980kN，压力1960kN,因此可以说，牵引质量小于等于4750t，也就是到发线有效长度小于等于1050m的情况下.相邻坡段允许最大坡度差可以取为2倍的限坡，限坡地段、或2倍的双机坡，双机坡地段.SS3单机牵引6500t、列车在坡度差为2倍限坡的凹形断面上低速缓解,10km，h、转牵引工况下 设与不设缓和坡段。其最大纵向拉力均超限，若将缓解转牵引的速度提高到30km h,则最大纵向拉力可不超限，实际列车运行中缓解末速度通常是大于30km,h，SS3单机牵引6500t,在坡度差为2倍限坡的凹形断面上紧急制动工况下,其最大纵向压力超限,若设置1,3列车长度的缓和坡段,分坡平段 或改善制动机特性，如采用103型制动机，则最大纵向压力可不超限.表57,不同运行工况及不同坡度差的最大纵向力，SS3单机牵引6500t、在坡度差为2倍限坡组成的凸形断面上低速 30km.h,紧急制动,设与不设分坡平段、其最大纵向压力均超限。只有改善制动机性能.最大纵向压力才可能不超限.SS3单机或双机牵引6500t列车 在坡度差为2倍的限坡或2倍双机坡组成的凸,凹形断面上的其他工程 其最大纵向拉,压力均不超限.上述计算结果再次表明.列车牵引质量的大小对列车纵向力起决定作用。而列车的牵引质量在机车功率可变的情况下。主要决定于车站到发线有效长度、因此。最大坡度差的允许值直接以到发线有效长度为依据确定更为恰当,3，最大坡度差允许值.鉴于本规范中对到发线有效长度规定为1050m及其以下长度 相应的列车牵引质量为4750t及其以下。故最大坡度差允许值也仅考虑到发线有效长度为1050m及其以下的情况,根据计算结果。最大坡度差的允许值可以取用2倍的限制坡度或2倍的双机坡度。但考虑到车辆载重的发展.如采用25t轴重车或缩短型车，在到发线有效长度不变的情况下列车质量增加，或延长到发线有效长度而增加列车质量 此外,理论计算所取机车及车辆均为理想状况.与实际情况会有差别、有可能增大列车纵向力.因此、对最大坡度差的允许值留有适当发展余量，取值见表58。表58，相邻坡段最大坡度差,5 车钩强度允许的最小坡段长度、对最小坡段长度与列车纵向力的相关规律的分析.同样选取了各影响因素的最不利组合方案.考虑了设置不同长度的分坡平段及缓和坡段对纵向力的影响 共计算了133组方案。1,计算条件，同对坡度差的计算条件，2、计算结果分析。在133组计算方案中.纵向力较大的83组计算结果见表59。SS3单机或双机牵引4750t及其以下质量的列车,在最大坡度差 设有不同长度的分坡平段或缓和坡段以及不设分坡平段及缓和坡段组成的凸。凹形纵断面上 以任何工况通过时产生的最大纵向力均小于限值。SS3单机牵引6500t 在最大坡度差组成的凹形断面低速缓解、10km，h.转牵引。设置不同长度的分坡平段或不设置分坡平段。其产生的最大纵向拉力均超限 只有将列车缓解末速度提高到30km,h。其产生的最大纵向拉力才可小于限值。SS3单机牵引6500t,GK型制动机、在最大坡度差组成的凸形断面上低速 30km h，紧急制动,设置不同长度的分坡平段或不设置分坡平段,其产生的最大纵向力均超限、但若采用制动特性较好的制动机,例如103型制动机，则设和不设分坡平段。其最大纵向力均不超限且差别不大 SS3单机牵引6500t,在最大坡度差组成的凹形断面上低速 30km。h、紧急制动,其产生的最大纵向压力超限。当设置1、3列车长度的分坡平段后.其最大纵向压力可不超限、当分坡平段延长到1。2列车长度时 其最大纵向压力与前者相近,趋于稳定，SS3双机牵引6500t列车.在最大坡度差组成的凸形断面上紧急制动、不设或设置缓和坡段，分坡平段.最大纵向力均超限，而当设置200m缓和坡段或分坡平段与缓和坡段长度之和大于等于300m时.最大纵向压力反而更大 由此可说明 凸形纵断面的分坡平段长度以200m为宜、当车辆的制动机性能改善后，如采用103型制动机.则上述各种条件下的列车最大纵向力均不超限 表59。不同运行工况及不同坡段长度的最大纵向力。SS3双机牵引6500t列车。在最大坡度差组成的凹形断面上的低速缓解转牵引工况 设置不同长度的分坡平段或缓和坡段。其最大纵向力与不设置的情况接近。且均未超限.3 最小坡段长度允许值 由上述分析可见、最小坡段长度也与列车质量.长度，密切相关，因而也就与到发线有效长度直接相关,故最小坡段长度的取值也应以到发线有效长度为依据.根据计算结果。到发线有效长度在1050m及其以下的条件下.在由最大坡度差组成的凸，凹形纵断面上、设置或不设置分坡平段与缓和坡段 其最大纵向力均不超限、最小坡段长度只要保证竖曲线不重叠即可，最小坡段长度根据对6500t列车的计算结果、按1，3列车长度设置、规定如表60所示。但凸形断面顶部为缓和坡度差而设置的分坡平段的长度应不小于200m.表60、最小坡段长度，为了满足较高的舒适度要求,本次规范规定旅客列车设计行车速度为160km。h的路段.坡段长度不应小于400m.且不宜连续使用两个以上、可以保证坡顶或坡底分坡平台有较长的段落、使其纵断面坡度变化较为平缓 同时也可以保证线路纵坡不致过于零碎.有利于提高列车通过时的运行品质.4.200m坡段长度采用条件,凸形断面顶部为缓和坡度差而设置的分坡平段，也可是小坡度的坡段。困难条件下.因坡度折减而形成的坡段、指曲线折减,小半径曲线粘降坡度减缓和隧道坡度折减的坡段 以及为保证内燃牵引机车进入隧道时需达到规定速度而设置的加速缓坡,这些坡段间的坡度差一般不大。坡段长度可以缩短,困难条件下、长路堑内。为利于侧沟排水。不宜设计为平坡.应将长度为400m及以上的平坡段用不小于2、坡度的向中间凸起的两个坡段代替。此种坡段的长度可以缩短至200m 枢纽疏解引线范围内的线路纵坡.因行车速度较低 且一般因跨线需要迅速升高,或降低,纵断面高程.因此、可设计较短的坡段.5 改建既有线和增建第二线的坡段.因受既有线路条件的控制 如按规定的坡段长度引起大量改建工程或改建困难时、可以采用不短于200m的坡段长度.但第二线绕行时。因已远离既有线.应按新线标准设计.6,列车通过变坡点的纵向力实测结果 在襄渝线、黔桂线和大秦线分别进行了电力及内燃牵引条件下列车通过变坡点的纵向力测定，其结果分别列于表61，表63中 表61 襄渝线SS1双机重联牵引列车通过变坡点的纵向力。部分大值 i2x为12,Q为3100，3476t、注.箭头方向代表列车运行方向、表62 黔桂线DF双机重联牵引列车通过变坡点的纵向力,部分大值、ix为13.Q为1993 2230t，注、箭头方向代表列车运行方向，表63，大秦线电力牵引重载列车通过变坡点的纵向力，注.前头方向代表列车运行方向.由表可知、列车在实际运行中。在一定的纵断面形式下。必然配以与之相适应的操纵工况,如起伏断面上以牵引为主，间或转惰行,凹形断面上常为制动转惰行再转牵引，凸形断面上常为牵引转惰行再转调速制动等等,而在确定纵断面连接标准的模拟计算中。均是选择了最不利的工况组合，故计算出的最大纵向拉压力均比实测的大、说明模拟计算中对工况的选择留有了安全余量。此外、实测的列车通过变坡点的纵向力均未超出国家现行标准 铁道车辆强度设计及试验鉴定规范.TB.1335的规定。也未发生断钩事故 说明在变坡点设置了竖曲线以后。坡度差以及坡段长度对列车纵向力的影响很小,不会造成断钩危险,3。2.8 本条对文字表述进行了修订,并增加了路段设计速度160km,h区段的竖曲线设置原则和标准。删减了。级铁路竖曲线设置标准 为了缓和变坡点坡度的急剧变化.使列车通过变坡点时不脱轨.不脱钩和产生的附加加速度不超过允许值，相邻坡度差大于一定限度时 应在变坡点处设置圆曲线型的竖曲线 1。竖曲线半径Rv、1,列车通过变坡点不脱轨要求、相邻坡段成折线连接时、内燃。电力机车的前转向架中间轴未通过变坡点前。机车前轮将呈悬空状态，其最大悬空值不能超过轮缘高度，我国使用的电力.内燃机型产生最大悬空值是SS4型机车。其重心至前转向架第一轮中心的距离为5，60m 磨耗型踏面轮缘高度为25mm 则保证不脱轨的、i为,以上没有考虑运行中的机车。在重力作用下将以重心所在的车轮为支点的回转作用和机车第一轮轮对的下落活动量，是留有余地的,考虑到在纵距为10mm左右而不设竖曲线时，在施工.养护时变坡点处轨面亦能自然形成竖曲线，因此、级铁路相邻坡段的坡度差大于3。时,以竖曲线连接。从理论上分析、并未超出不脱轨所要求的坡度差。本次规范修订纳入路段设计速度160km。h、为保证行车安全和旅客舒适性要求 参照国外有关规定，规定时速160km，h的客货共线运行铁路、当相邻两坡度差大于1、时 应采用圆曲线型的竖曲线连接.2.满足行车平稳要求。列车通过变坡点时产生竖直离心力和离心加速度av,竖曲线半径Rv、m.与行车速度V km h、及av.m,s2，的关系为，国外经验、当av值在0。3,1。0m，s2范围内时，不致引起旅客的不舒适感觉、国外高速客运专线一般取0 2、0.35m，s2，法国困难条件下取0,5,0.6m、s2 日本困难条件下取0,5m,s2。前苏联采用0 15m.s2.我国广深线200km。h试验段采用0,15m、s2 考虑到本规范适用于旅客列车设计行车速度为160km.h、故取av值为0.15m，s2和0。2m，s2 路段设计速度为160km，h时按公式，73、计算满足行车平稳要求的最小竖曲线半径分别为13200m和9880m,3,满足不脱钩要求，列车在变坡点处,由于相邻车辆的相对斜倾 使相邻车钩的中心线上下错动、如超过限定的数值时 就易引起上下脱钩、铁路技术管理规程.简称、技规.规定。车钩允许的上下活动量货车为75mm。客车为60mm、在该允许值中应考虑造成相邻车钩中心线上下错动的因素有.空,重车相邻连接差20mm。车轮踏面的允许磨耗，客车不能大于8mm。货车不能大于9mm、轮对轴颈允许磨耗值10mm、轴瓦。轴瓦垫、转向架上下心盘允许总磨耗24mm，轨道维修的允许水平差所引起的上下位移,货车为1mm。客车为2m。综合以上最不利因素,即相邻车体一为新的空车。另一为各方面都磨耗到限的旧重车,且轨道水平养护误差也是最大时。相邻车钩中心线上下位移值为.货车,f 20、9,10、24。1 64、mm.客车，f.8 10，24，2，44、mm 变坡点处相邻车辆相对斜倾引起的车钩中心线上下位移允许值为,货车。fR，75。64、11,mm 客车，fR 60 44、16.mm、列车通过竖曲线时.由于相邻车辆相对斜倾引起的车钩中心线上下位移值.经过化简后.相应竖曲线半径近似公式得 式中。Rv，竖曲线半径,m.L。车辆两转向架中心距,m.D，转向架中心至车钩中心距,m，在上式中代入车辆的最长L和d值、以及fR的允许值、可以计算出保证不脱钩条件的最小竖曲线半径,如以P13、60t棚车、D10，90t凹底车,RW22,软卧车、YZ25G 空调硬座车，SYW25B。双层空调硬卧车 计算、最小竖曲线半径Rv分别为1750m、2250m、2450m。2550m。2850m。4 竖曲线半径与列车纵向力的关系 参见本规范第3 2，6，3,2,7条条文说明、综合以上分析，为了行车平稳和安全、改善行车条件。并考虑原有竖曲线标准和运营养护实际情况、本规范规定、路段设计速度为160km、h时、铁路竖曲线半径为15000m。路段设计速度小于160km.h的、级铁路竖曲线半径为10000m,2 竖曲线不应与缓和曲线重叠,也不应设在明桥面上.并不应与道岔重叠.且当路段设计速度大于120km、h时、缓和曲线地段，明桥面上 正线道岔范围内不得设置变坡点，1。竖曲线不应与缓和曲线重叠、缓和曲线范围内.外轨超高一般以不大于2、的超高递增坡度逐渐升高，在竖曲线范围内的轨顶将以一定变率圆顺地变化。若两者重叠。将有如下影响，内轨轨顶维持竖曲线的形状、而外轨轨顶则由于超高改变了坡度，这在一定程度上改变了竖曲线和缓和曲线在立面上的形状.给养护维修带来一定的困难.外轨短坡变率因平.竖曲线重叠而有所变化、如要做成理论要求的形状、则养护工作要求较高。而目前竖曲线的养护维修以.目视圆顺,为准.不易做成理论要求的形状.且也难于保持。2.竖曲线不应设在明桥面上,明桥面上不应设置变坡点,竖曲线也不应伸入桥面。明桥面上如有竖曲线时。其曲率需要用木楔调整。每根木枕厚度都不一样。且需特制。并要固定位置顺序铺设。给施工养护带来困难、故明桥面桥应将全桥设在一个坡度上 竖曲线不应伸入桥面。3.竖曲线不应与道岔重叠，车站纵断面的竖曲线应避免设在正线道岔范围内.因为道岔为正线线路的薄弱部分。其主要部件的尖轨和辙叉应位于同一平面上，如将其设在竖曲线的曲面上，则将影响道岔的正常使用.也增加养护困难.同时。如道岔的导曲线和竖曲线重合.列车通过的平稳性更差,会增加列车的摇摆和震动,因此，应将竖曲线设在道岔范围外。使竖曲线和道岔不相重叠。另外 竖曲线与竖曲线不应重叠设置。为了避免列车竖向震动相互重叠,影响行车舒适度.一般情况下两竖曲线间的距离D不小于50m、困难时可用30m。缓和曲线地段。明桥面上、正线道岔范围内均为线路轨道的薄弱地段、在此地段设置变坡点.将形成轻微的竖向不平顺点，增加列车竖向激扰震动,影响旅客列车行车舒适度 增加线路养护维修的难度,且行车速度越高。影响越大，因此、当路段设计速度大于120km.h时，缓和曲线地段,明桥面上，正线道岔范围内不得设置变坡点,3 当路段设计速度达到160km。h时.列车运行在凸形竖曲线与平面圆曲线重叠设置的区段时,列车产生竖向离心加速度,减少了重力加速度对未被平衡水平方向离心加速度的抵消作用 相对加大了未被平衡离心加速度 即加大了列车运行时产生的欠超高 降低了旅客舒适度 竖曲线与圆曲线重叠设置 对轨面保持平顺性和养护维修带来困难 为此,竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置。路段设计速度达到160km,h。若反向凹形竖曲线设在桥梁上,由于列车通过变坡点时产生竖直离心力和离心加速度增加了对桥梁和轨道的附加作用力。客运列车轴重小,但对行车舒适度要求高，为满足行车平稳要求.不致引起旅客的不舒适感觉 故增大了竖曲线半径、根据公式计算,av。0.13m，s2,满足舒适度的要求。其增加的附加力很小，货运列车轴重大，但速度低 其增加的附加力也很小。因此、除明桥面以外 在桥梁和隧道内均可设置变坡点和竖曲线。由于路段设计速度达到160km h时的线路平面标准较高,平面曲线较长、若避免两者重叠设置。变坡点及竖曲线只能设在直线上。致使纵断面设计坡度难以合理地适应地形的起伏变化 势必将引起工程投资较大幅度的增加、同时考虑减小圆曲线上未被平衡离心加速度对列车运行舒适度的影响.参考国内外研究成果.本规范规定。在困难条件下竖曲线可与较大的圆曲线重叠设置 圆曲线半径不小于2500m、特殊困难条件下,经经济技术比选。竖曲线可与半径不小于1600m的圆曲线重叠设置.4，改建既有线和增建第二线的竖曲线标准，改建既有线和增建第二线、一般采用本条规定的标准、但考虑到过去规范采用两种类型的竖曲线,因此。在不低于本规定标准的条件下。允许保留原有竖曲线类型。主要指抛物线型竖曲线.困难条件下竖曲线的位置可不受缓和曲线位置的限制.竖曲线与道岔重叠处 若改造引起困难工程、当各级铁路路段旅客列车设计行车速度小于或等于100km.h，且竖曲线半径不小于10000m时 可予保留.3。2。9、改建铁路与增建第二线的轨面高程差，1,第二线与既有线的轨面高程差，区间正线、增建第二线与既有线在共同路基上时,若两轨面高程相同、对运营。维修有很多方便,而有一定高差时，则有以下缺点,1.下方线路被雪埋的可能性增加、2 增加横向排水困难 容易造成下方线路道床积水、3 线路维修不便.因此.增建第二线与既有线在共同路基上时,应将两线轨面高程设计为等高、曲线地段两线内轨轨面等高,并且轨面高程应按新建双线道床标准厚度规定设计.但由于增建第二线时、对既有线采取了削减动能坡度,延长坡段长度.整治道床和路基病害等改建措施，或因保留既有线建筑物等原因,很难完全做到增建第二线与既有线在共同路基上没有高程差,因此,为了减少改建工程.两线线间距不大于5m时、个别地点的设计轨面高程差最大不超过30cm、2，易受雪埋地点两线轨面允许高程差，线路位于下列情况、易发生雪害.1,当地降雪厚度大.2.风力3 5级 风雪或雪后随即刮风,风向与线路方向斜交或正交、3。线路位于风口地段或背风一侧的开阔的慢坡地段,根据东北及内蒙古地区的雪害情况分析 路堑容易发生雪害,而且情况严重、清理困难、路堑越长越不好清理，东北及内蒙古地区均有雪害而造成停运的事例。在设计第二线与既有线并行不等高时 则较高一侧的线路轨面以上若有积雪厚度15cm,则较低一侧的线路因风带雪受阻于上方线路.轨面以上积雪厚度就可能增至30cm左右.轨面高程差越大、下方积雪就越厚。容易造成雪害和增加清理积雪和养护的困难，为了强求两线轨面等高。过多的增加工程数量或引起废弃工程.以避免雪害也是不适宜的、实践证明,可以采取一定的防护措施以避免雪害 且发生雪害后的处理工作也比其他病害简单、而且没有后遗症，但通常为了减轻清理积雪的工作和避免发生停运、在易受雪埋的个别地段。允许轨面高程差不大于15cm，3。道口处两线轨面高程差。1 道口处两线一般不应有轨面高程差,使道路上各种车辆能迅速 顺利地通过道口,避免在道口处因有坡度而引发机动车熄火 发生意外事故,2 在困难条件下.根据铁路工务维修规则的规定,可有不大于10cm的轨面差、以保证各种车辆顺利通过铁路。如两线中心线间距稍大于5m的并肩道口，在不增大两线间平台坡度的条件下，可加大两线轨面高程差.所形成的坡度不得大于2，3、2、10 在既有线纵断面改善中、采用起道的方式较落道不仅可以节省工程,而且一般在施工时不需中断行车，采用挖切路基的方式.在正常通车情况下进行施工是有困难的。往往需要修建施工便线或采取其他措施 因而在改建原则上应。多抬少挖 仅在为了充分利用既有建筑物,减少改建工程时 在下列情况才允许挖切路基 1。抬道后将影响建筑限界、如隧道内.跨线桥下和电力牵引受接触网高度控制的地段.2，受建筑物限制.抬道将引起困难工程时。如大 中桥的两端引线上,抬高线路将引起桥梁抬高.3.在车站站坪外的线路上、因抬高线路将引起车辆咽喉区改建、4。结合路基或道床病害的整治.需要挖切路基的地段，在采用道碴起道调整既有线轨面高程时。其抬道高度一般认为每次起道高度在0.15，0，2m为宜.这样,抬道高度为0。5m时.在施工中抬道不超过3次即可满足,如抬道高度超过0 5m时。可用符合路基填筑要求的渗水土抬高路基、特殊情况下,经具体分析研究、用道碴起道高度也可超过0,5m 个别地段为了避免桥 隧建筑物等工程改建、在不过多降低线路强度的情况下 个别地点也可采用挖切道床的方法降低高程,降低后的道床厚度可较标准道床厚度减薄5cm、其范围一般不超过200m、但在任何情况下 最小道床厚度不得小于25cm,以保障行车安全,3、2.11，明桥面桥设在坡道上时。由于钢轨爬行的影响。难于锁定线路和维持轨距标准、容易造成病害，危及行车安全、也会给养护带来很大困难.必须设在坡道上时 最大坡度以不超过4。为宜、只有在地形特殊困难的条件下.经过方案比选。提出充分依据时,方可将跨度大于40m或桥长大于100m的明桥面桥设在大于4，的坡道上 但不宜大于12，同时对钢轨的爬行及支座受力情况应采取一定的措施.根据有关施工单位意见。采用梁跨32m的预应力混凝土梁桥时，在桥上及桥头引线上架桥机架桥活动范围内 线路坡度如超过15。20.架桥机起动与定位困难.应与施工单位共同研究、保证顺利铺轨架桥的措施,3，2.12、隧道的坡型有单面坡和人字坡两种形式.单面坡道有利于紧坡地段争取高度和长隧道的运营通风.人字坡道则有利于从隧道两端同时施工时排水。出碴。设计时、应结合隧道所在地段的线路纵断面，隧道长度 牵引种类，地形 工程地质与水文地质。施工条件等具体情况 全面考虑,合理选择，位于紧坡地段的隧道、宜设计为单面坡道、位于自由坡度地段的隧道。则可根据地形，地质条件及其他因素设计为单面坡道或人字坡道，内燃牵引的长隧道内设人字坡后、由于双向上坡列车排出的大量废气容易聚集在坡顶附近.恶化运营和养护维修工作条件、给机车乘务人员和洞内养护维修人员带来长期危及身体健康的不良影响。在需要设置双向通风时，还须增大工程投资和长期运营费用 而且还会因双向通风时间较长、降低区间通过能力、长隧道内线路坡型的选择应以改善长期运营条件为主，优先考虑设置单面坡、隧道内地下水量大.工期紧迫而双向运营通风尚不影响通过能力和线路高度损失不大的情况下，经比选也可设计为人字坡、电力牵引的长隧道 一般也宜选用单面坡。如地下水发育 工期紧迫，且对线路高度影响不大的情况下.可设计为人字坡，由于隧道排水需要。洞身坡度不宜小于3，寒冷及严寒地区有水的隧道、在设置防寒水沟地段可适当加大线路纵坡.以减少冬季排水冻害的影响.3.2，13，本条说明如下，1.站坪坡度，为了作业安全、站坪宜设在平道上。规范规定的最大站坪坡度标准对列车进站安全停车均能满足。保证列车起动是所有设在坡道上的车站均要满足的条件.可通过牵引计算解决.现将车辆溜逸及站内作业条件等问题分析如下 1 车辆自动溜逸。从理论上分析。车辆单位坡道阻力i，相当于下坡方向的单位分力.小于车辆开始溜动的单位起动阻力w 车辆才不致溜走,即i,w、滚动轴承货车由静止状态开始溜逸的单位起动阻力与车辆的种类，车辆的载重.车辆的连挂辆数 车组的组成、有关，还与环境条件如风力，气温。轨道弹性、相邻线路通过列车时产生的震动和列车风等有关。铁道部科学研究院运输经济研究所在 铁路车站站坪最大坡度合理取值的研究,中 对54辆滚动轴承货车的溜逸起动阻力进行了678次测试。计算了自然风对不同车组的单位气动力、并对不同车辆组成的车组在不同风力,不同线路坡度条件的溜逸概率进行模拟计算，为确定站坪的合理坡度提供了基本的参数和重要的依据。滚动轴承货车溜逸单位起动阻力测试。测度的环境条件,无风,气温15，25。测试结果见表64,表64。滚动轴承货车的溜逸单位起动阻力测试数据。注 溜逸单位起动阻力栏中。分母为测试值的范围。分子为测试值的平均值,从表64可以看出、不同类型车辆的溜逸单位起动阻力不同，重载敞车为2、700N.kN、重载N16。N17平车仅为1、691N，kN、不同载重车辆的溜逸单位起动阻力不同,空载敞车为3 152N，kN.重载敞车仅2,700N.kN.车辆连挂辆数不同,溜逸单位起动阻力也不同、单辆重载平车为2.030N。kN 两辆连挂重载平车为2。431N、kN 按表64的测试数据拟合后的正态分布曲线 重车流的溜逸平均单位起动阻力为2，340N。kN，实测最小值为0.435N，kN.风对车辆溜逸的影响。自然风对车辆产生的气动力与坡度对车辆产生的下滑力方向一致 且它们的合力大于车辆或车组的溜逸起动阻力时、将导致车辆或车组发生溜逸.根据前苏联对车组进行的风洞试验，风对车组的作用力由三部分组成，正面风的作用力约占风的作用力的71，车辆表面风的摩擦力约占风的作用力的21，车辆尾部由于负压差形成的涡流产生的作用力，约占10。左右 a.风对单个车产生的单位气动力。风对单个车产生的气动力,根据空气动力学的基本原理.可按下面简化后的公式计算、式中,K，风向系数、当β。0。时.K 1,当β，25、时、C62A的K.1，25,P62的K。1 45。β.30、时.C62A的K、1.35。P62的K。1.55。f,受风面积,m2 C62A满载时为7.1m2，空载时为8 7m2，P62关好门窗后为10m2.β,自然风的风向与车辆中轴线的夹角,根据国内外多次进行的风洞试验结果表明 β。25。时.风对车辆的单位气动力最大 当β.25,时、0、8级风对C62A和P62空重车的气动力见表65、表65,β。25 时0,8级风对C62A和P62空重车的单位气动力，b、风对车组，或车列,产生的单位气动力 风对车组.或车列。产生的作用力的计算方法与单个车不完全相同.在风向与车组轴线的夹角较小时.由于第一轴车对后面的车辆的屏蔽作用 后面车辆的前端板受到风的正面推力要小得多，车辆后端板尾部涡流主要产生在车组 或车列。的尾部、因此。风对车组 或车列,产生的作用力相当于风对一个单辆车产生的作用力和风对、n,1。辆车表面的摩擦力之和,即,式中。F组风,风对车组的单位气动力.N。kN，V车，车速.停留车为零 m。s V风,风速 m。s、n.车组中的车辆数，辆.β，风向角 β。25.时，各级风对C62A型不同车辆数组成的车组产生的单位气动力见表66。表66,各级风在风向β，25。时对C62A型不同车辆数的车组产生的单位气动力，N、kN、注。表中分母为对重车组产生的单位气动力。分子为对空车组产生的单位气动力、从表65和表66所列出的计算结果可以看出,风对单辆车的溜逸影响很大。对空载单辆的影响更大.当β。25.时、5级风对C62A型和P62型单辆空车的单位气动力已达3。226N、kN,大于单辆车的溜逸平均单位起动阻力2、340N、kN.如不采取防溜措施、即使在平道上，也会有发生溜逸的可能.风对多辆车组成的车组产生的单位气动力比单辆车小得多，5辆车组成的空车车组，5级风时的单位气动力相当于单辆空车单位气动力的42、50辆车组成的空车车组。5级风时的单位气动力仅相当于单辆空车单位气动力的28.由此可见。整列重车被风刮溜的可能性很小、邻线列车通过时产生的振动和，列车风、对车辆溜逸的影响 邻线有列车通过时产生的振动和，列车风 也可能诱发车辆溜逸,铁道部科学研究院标准计量研究所于1986年7月30日至8月11日在兰新线河口南车站试验时 做过三种坡度的试验、第一次将线路坡度做成1,4 一辆C62A型重载货车在线路上停留一昼夜.在此时间内，上 下行侧线通过4列重载货车 被试车辆未溜。第二次将线路坡度做成2。0 把被试车辆用撬棍撬上停妥 撤去撬棍后车辆即自行向下坡方向溜逸。第三次将线路坡度做成1,7。被试车辆可在此坡道上停住、但当邻线通过一列重车时.被试车辆被诱发溜逸470m后停住.上述试验表明。邻线通过列车产生的振动和,列车风、引起的溜逸单位气动力在0,3N，kN左右 与滚动轴承阻力和风力的影响比较是较小的因素,环境温度和轨道弹性变形对车辆溜逸的影响、环境温度和轨道弹性变形对车辆溜逸单位起动阻力有一定影响，夏季时。环境温度高 轴温比环境温度更高、润滑油变稀并下沉在轴承下部，单位起动阻力略有些大,冬季时、环境温度低,轴油粘度大、单位起动阻力也会变大些。车辆在轨道上停留时.车轮下的轨道在轮重作用下有小的变形 对车辆的单位起动阻力也会有一定的影响,但是这两种因素对车辆溜逸单位起动阻力影响较小，目前还无法做出定量分析.另外这两个因素都是有利于防止车辆溜逸的.故本次研究时不计入这两方面的影响。车辆溜逸的动态模拟,单个车和不同车组对应各种风速和不同坡道条件的溜逸概率需进行动态模拟计算 a。模拟参数。风速。风向，风速采用无风、3级,4级。5级。6级 7级和8级，对应的风速平均值分别为0m s。4。4m、s、6,7m.s,9.35m s、12,3m。s。15 5m,s、18.95m s.风向按对车辆产生最大单位气动力的风向角。β、25，停留车的数量 单个车 即一辆车，车组。车组中的车辆数分别为2、5,10.20,30 40 50、60辆 车型,根据铁基，1987,498号文。关于1995和2000年设计年度各车型百分比有关数据的通知。2000年以后货车中 棚车，敞车.平车。罐车和保温车的比例分别为22。8。64,5 4，8.4，5、和3。4，车辆载重,根据铁道部计划统计司的统计资料,车辆平均载重分布频率见表67 表67。车辆平均载重分布频率 模拟过程中。各辆车的载重按表67的分布频率随机产生 各辆车的起动阻力根据试验数据按正态分布自动生成、即 式中,Wj、车辆的溜逸单位起动阻力 N,kN，Wj，车辆的溜逸平均单位起动阻力 N、kN、σ。阻力的均方差.μj.随机数、b。模拟计算及模拟结果。在模拟时、每次采用不同的随机数据流.以实现独立运行，另外。为减少重复运行次数。获得较小的置信区间和较高的模拟精度.采用了方差缩减技术中的对偶变量法。总共进行了3276次模拟计算。其中模拟单个车.空重混合总体.对应7种风速.0、1。18。95m。s 25种坡度，0,2.5.共182种情况的溜逸概率和对应的均方差，模拟单个重车182种情况的溜逸概率和对应的均方差。各种车组按混合和重车两种情况。每组共模拟364次.现将典型的模拟结果列于表68.表70中.在无风条件下不同车组的溜逸概率、见表68和表69.表68.无风时在2.5、坡道上的溜逸概率表69，无风时在1 5、2，0。坡道上的溜逸概率 在8.级风条件下不同车组的溜逸概率.见表70。表70 8级风时在1.5。坡道上的溜逸概率.从上述模拟结果可以看出 当线路坡度大于滚动轴承货车的溜逸平均单位起动阻力值.2、365N.kN，的当量坡度2。365,时.在无风条件下,不论是单个停留车还是车组.发生溜逸的概率均超过50、车组的车辆越多.溜逸的概率越高，50辆以上的重车列、溜逸的概率高达90、当线路坡度小于滚动轴承货车的溜逸平均单位起动阻力值的当量坡度2、365、时.车辆溜逸的概率明显降低、特别是车组,线路坡度为1、5,时、在无风条件下.单个车的溜逸概率为16、17 两辆车组成的车组的溜逸概率也还有7,8 但10车辆以上组成的车组不再溜逸.在8级风条件下线路坡度为1。5、时 5辆及以下车组成的车组的溜逸概率大于50,10辆车以下组成的车组的溜逸概率大于30.20辆以上车组成的车组的溜逸概率均小于5.不同车组在无风条件下不发生溜逸的临界坡度见表71 表71、不同车组在无风条件下不发生溜逸的临界坡度。风对车辆溜逸的影响随着车辆数的增加而减小。单个车对风的作用异常敏感。4级风时，单个车溜逸的临界坡度已降至平坡。8级风时。可使平道上停留的单个车发生溜逸的概率增至71。而对于由50辆车组成的大车组 无风条件下的溜逸临界坡度为2 7级风时重车列的溜逸临界坡度只降至1 6,停在平道上和停留在1、5、坡度上的各种车组在各级风的作用下发生溜逸的概率见表72和表73.表72，停在平道上的各种车组在各级风作用下发生溜逸的概率表73、停在1。5、坡道上的各种车组在各级风作用下发生溜逸的概率 必须说明、表72和表73所列的车辆溜逸概率是按下面三个条件计算的。即、车辆都未采取防溜措施，而且车轮闸瓦均按完全松开考虑。单辆车的溜逸单位起动阻力按实测平车溜逸最小起动阻力0。435N,kN计算 风向与线路中线轴的夹角按25 计算 也就是说，表72和表73的溜逸概率是上列三个最不利条件同时发生时的溜逸概率、实际发生的溜逸概率显然要比上面表列的数值小得多。按上面表列的溜逸概率演绎出来的站坪最大坡度的结论是留有较大安全余量的 2 站内调车作业条件.由于铁路运输的不断发展。办理甩.挂作业的车站逐年增加.成昆.黔桂、川黔，鹰厦、包兰等线有不少车站 原设计是不办理甩挂车辆作业的车站,即按会让站考虑的 站坪设在6。的坡道上、后来要办理作业非常困难、不能保证作业安全，因此,为满足车辆调车作业条件 要求站坪坡度尽量平缓、根据调查、成昆,贵昆.鹰厦，包兰、兰新等九条铁路,有坡度的车站占总数50。80。其中站坪坡度，2，5 的车站占30，60,其中山区铁路的坡度车站比重更大 这说明在困难条件下 由于受地形控制 改建车站还受既有建筑物控制,在满足上述条件下,为缩短线路长度及节省大量工程。站坪也可设在一定的坡道上、3。国外铁路采用站坪坡度情况,德国，捷克站坪最大坡度2.5 个别情况不大于10，日本站坪最大坡度为2。5,东海道干线为3。个别情况不大于6。瑞典考虑采用滚动轴承车辆.站坪最大坡度为1 25.个别情况允许采用2 5，前苏联考虑采用滚动轴承车辆 站坪应设在平道上，个别情况允许设在不大于1,5.的坡度上，在困难条件下坡度可增至2。5。综合以上分析。目前我国采用滚动轴承车辆不断增加,在站坪坡度采用1、5，的既有车站上 车辆连挂时仍有溜逸现象,因此。为防止车辆溜逸和保证站内作业安全、在设计中应尽量放缓站坪坡度、有条件时可采用凹形坡或设在平道上。困难条件下 可设在不大于1。0.的坡道上、在特殊困难条件下、如有充分依据,会让站.越行站可设在不大于6。的坡道上 但不得连续设置。这主要考虑相邻车站可以进行调车作业 为远期发展留有余地。改建车站在特殊困难条件下、如受桥隧等既有建筑物的控制 为了减少巨大工程 经过充分比选,可保留既有坡度，但应采取防溜安全措施 据调查.从1991年至1994年全路发生溜逸事故的车辆 均未采取防溜安全措施，而凡采取了防溜安全措施的、均未发生车辆溜逸事故，所有设在坡道上的车站 应根据机车类型和牵引定数通过检算确定列车能起动的坡度、2。正线咽喉区坡度、车站正线咽喉区坡度应与站坪坡度相同，在困难条件下，为了避免引起大量工程,可设在不大于限制坡度减2、相当于道岔阻力，的坡道上.但区段站。客运站不得大于2 5。以防止车辆溜逸和有利于调车，为防止道岔爬行、中间站咽喉区的坡度不得大于10。有大量调车作业的中间站。咽喉区的坡度不宜大于2.5。改建车站的咽喉区.因延长股道的有效长度 增加股道数量或增设工业企业线等需要延长站坪长度受到区间线路平，纵断面的控制,或是车站两端受桥。隧建筑物的控制、不能满足限制坡度减2.的坡度条件时 可将咽喉区设在限制坡度的坡道上.以减少改建工程，考虑到改建既有线时。常在原有坡度上改用双机牵引、以增加输送能力、故本规范规定。改建车站的咽喉区、在特殊困难条件下.有充分的技术依据 可设在不大于限制坡度或双机牵引的坡道上，但区段站。客运站不得大于4,中间站不得大于15 3、2.14，设在区间的旅客乘降所、宜设在比较平缓的坡道上.以利于旅客列车的停车,起动和加速.困难条件下可设在不大于8.的坡道上、特殊困难条件下、有充分的经济技术依据。经行车检算，能保证旅客列车停车。起动和加速的要求,可设在大于8，的坡道上.3.2 15 本条说明如下 1.机外停车的原因，设置进站缓坡是为了使进站信号机外停车的列车能顺利起动，故应了解机外停车的原因。频率及其与行车量、车站性质的关系，站外停车的原因概括为、1.不能同时接发列车 但、技规、规定,当车站不能同时接发列车时，对站外停车及起动困难的列车应优先接入，不使站外停车、2，线路不空闲 咽喉被占用，调车影响、这些属于作业影响、一般是不允许的 引起机外停车的客观原因是。列车早点或晚点到达 车站作业延误.临时性设备故障,接车方向多，这些客观原因导致的机外停车是不可避免的.故设置进站缓坡有其必要性,但要研究机外停车的频率及其与行车量。车站性质的关系 2。机外停车的频率及其与行车量，车站性质的关系，从引起机外停车的客观原因分析,机外停车频率与行车量和车站性质有密切关系。根据九龙坡机务段统计资料分析表明，1。行车量为42对的小南海。九龙坡区段,每月,每区间机外停车次数高达41次，而行车量为17对的赶水,小南海区段仅为5次、2 最繁忙的小南海站,每月机外停车次数多达100次。而其他各站平均为8 11次 3，区段站,给水站.接轨站机外停车次数所占比重达44。4。无站外停车的车站数占2,15,这说明客观上并不需要每站设置进站缓坡，而主要应针对作业繁忙的编组站.区段站和接轨站 3。机外停车对运营的影响。根据近15年上海 郑州.成都。兰州 乌鲁木齐和呼和浩特等六个铁路局的统计资料分析计算表明.1。平均每年.每站的机外停车次数，各局间差异甚大。大体上行车量大的局机外停车次数多，2。平均每次停车时间、各局间，各牵引种类间差异不大、3，机外停车次数随年代的推移呈现波动、能力饱和时机外停车次数增多，站外停车随年代的推移无规律可循 说明停车是随机的，波动不大、4.根据上述6个铁路局统计资料计算.电力、内燃牵引区段平均每年每站机外停车49次。平均每次停时6。8min 平均每年每站总停时330min。可以认为对运营的影响不大。4,进站缓坡对工程投资的影响、设置进站缓坡引起高程损失、地形困难时导致线路展长。会增大工程投资 其数值可按下列公式计算、式中,Az、设置进站缓坡增加的工程投资、万元、站，A、工程造价.万元.km、L 设置进站缓坡引起的线路展长、km H 设置进站缓坡引起的高程损失.m、Ix。限制坡度 I.坡度损失，Lh，缓坡长度、km，Iq 起动坡度 Q.牵引质量.t,q，每延米列车质量，t，m.取5 677t、m、Lj.机车长度.m 50、缓坡长度的安全余量.m、计算结果表明。1,因机车牵引特性 限坡、起动缓坡坡度值以及工程造价不同.设置进站缓坡引起的工程投资差异甚大，2,限坡大时牵引定数小.列车长度与缓坡长度短，高程损失小、线路展长少、故增加工程投资小,3 电力机车起动牵引力大.起动坡度大 高程损失小、线路展长短 故增加的工程投资比内燃机车的少 以,级铁路为例、限坡为6.12。时,设置缓坡增加的工程投资。SS4B为70。56万元、站,DF8为175。54万元 站。DF4B为305。148万元。站,可见、设置缓坡的工程代价是昂贵的。从经济上考虑也不宜每站设置进站缓坡、5.进站缓坡坡度值。进站缓坡坡度值可按下式计算，式中。Fq.机车起动牵引力.N P.机车质量.t.w,q。机车单位起动阻力、N t、电力与内燃机车取50N,t.w q,货车单位起动阻力,N t.不小于50N，t、g，重力加速度、m.s2。取9，81m.s2,1。按现行，牵规,参数及滑动轴承货车阻力的计算结果见表74。表74.主要机型起动坡度，滑动轴承货车 由表74知。SS1的起动坡度大于限坡,不需设置起动缓坡。SS3当限坡大于或等于6.SS4与SS6B当限坡大于或等于9、时不需设置起动缓坡、SS4B在各种限坡时均需设置起动缓坡、但起动缓坡值与限坡值之差较小、设置缓坡的高程损失和工程代价不大，内燃机车均需设置起动缓坡,且限坡越小，起动坡度与限坡之差越大,设置缓坡高程损失越大.工程代价越大。2、按。牵规 参数计算 因滚动轴承货车的起动阻力小、所占数量比重大、按滚动与滑动轴承货车数量加权平均计算的起动阻力小、故起动缓坡值较表74数值为大、计算结果见表75 表75、主要机型起动坡度表,滚动与滑动轴承货车,由表75知，所有电力机车和起动坡度均大于限制坡度、不需设置起动缓坡 内燃机车仅在4.DF4为4、6,时才需设置起动缓坡、因起动坡度与限坡的差值较小.故设置缓坡的高程损失和工程代价相应减小、6 运营部门对设置进站缓坡的意见、调查中。运营部门对进站缓坡的设置提出以下意见 1、齐齐哈尔分局认为 区段站行车量大.机车出入库频繁。机外停车几率大.应设置进站缓坡 一般中小站可不设，2 锦州分局反映 沈山复线机外停车几率小可不设.作业量大的单线中间站应设进站缓坡,小站不必设。3。太原东机务段认为 有工矿企业专用线接轨的车站及作业量多的车站应设进站缓坡.4。郑州局机务处指出，蒸汽机车起动困难。迫切需要进站缓坡.电力机车可不设进站缓坡，内燃机车需要设.但问题不突出。5,郑州局机务处和铁道部运输局认为 机外停车问题对电力 内燃牵引不像对蒸汽牵引那么突出，本条规定编组站。区段站，接轨站设进站缓坡是合适的 6.上海局运输处认为 进站起动困难者，行车部门可规定9不准在此类站站外停车.不设缓坡也无妨,