11，4、施工过程中的质量管理与检查11.4.4，施工过程中的材料检查。是在每批材料进场时已进行过检查及批准的基础上，再抽查其质量稳定性，变异性，在附录E表E.0.1中规定了检查的内容和频度 检查内容选择了材料最主要的指标或变化较大的指标，频度考虑了施工单位的承受能力及目前的实际情况作了规定 主要规定了沥青试验的频度，但对监理或质检站的抽查未作具体规定 11 4.5 施工过程中的质量检查包括工程质量及外形尺寸两部分、检查应该随时进行,才能保证交工后抽样检查都能合格,因此没有必要对其检查频度作规定,日本沥青路面要纲规定。施工过程中的质量管理。频度与质量界限由承包商自己决策 以保证能达到设计规定的指标，规范仅作为参考举例如下表。表21，并不作硬性规定、考虑到目前有些地方试验力量不足。监理或质检站还缺乏自己的试验力量、在交工验收时必须使用施工过程中的试验数据.因此本规范附录E表E 0,2。表E,0 3，表E。0、4对施工过程中的检查规定了最低频度的要求 施工单位应该根据需要规定工程质量检查的项目和频度,有些项目 例如用3直尺检查平整度。用核子仪测定压实度，用尺子量取厚度及宽度、高程 横坡等外形尺寸的检查等,应该随时不间断的进行、关于矿料级配的规定.参照美国标准ASTM.D。3515及美国沥青协会规范MS。22等规定、施工时矿料级配的允许范围如本说明7，3.2所述。沥青用量的允许差为，0.5、施工过程中质量检查一般是单点评定的,检查时每个试验值都应达到交工验收时的标准,使交工时能经得起检查.不致造成交工检查不合格。故本规范附录E表E 0，2.表E 0。3的质量标准与表E 0,4。E、0,5的相同。但实际上可能有个别点达不到要求 这种点的出现也许并不影响交工验收。此时必须判断是否需要返工,这一点关系极大、一般应先重测,增加检测频度.如某个压实度测点达不到要求,可在其附近再钻几个孔测定、如仍不合格,则确定为不合格、具体是否返工，可视情况由主管部门决定。11,4、9.对压实度的评定至关重要 除了压实本身的原因外.标准密度也是重要因素 原规范对此并无规定，现在一般均以马歇尔试验配合比设计时的密度作为标准密度.从工程开始一直用到结束、这显然是不合理的，由于每天施工时实际的矿料级配和沥青用量都在变化.马歇尔试验密度也在变化。如果采用配合比设计时的标准密度就不合适了,因此。近年来有些工程已改变了做法,如京津塘高速公路天津段用拌和厂一星期上下午14次马歇尔试验密度的平均值、济青高速公路采用该批混合料的平均实验密度 而国外承包商则用当天的马歇尔试验密度作为标准密度.在美国，规范规定了三个标准密度，第一个是试验室密度。即拌和厂每天取样制取四个以上的试件.用配合比设计相同的击实次数，测定马歇尔密度作为标准密度，第二个是每天实测的混合料最大相对密度,第三个是试验段钻孔密度.日本沥青混合料拌和厂规范规定以连续1.2d拌和厂试验的马歇尔试验密度为标准密度。为此本规范附录F明确规定了由拌和厂每日提供的马歇尔试验密度作为标准密度 对粗粒式沥青混凝土及沥青碎石。可采用试验段钻孔密度作标准密度比较合理，表处.贯入式路面结构的质量指标中不列入压实度的原因是，此类结构的成型除了施工过程的碾压外,相当程度上还有赖于通车后的行车碾压，泛油及早期养护,逐渐成型.故施工时压实度不可能太高 而且缺乏合理试验的方法，因此对施工压实度指标代之以外观检查。11，4.11，随着高速公路，一级公路和城市快速路、主干路施工中质量管理水平不断提高、规范规定了进行动态管理的方法、附录G作了具体说明、包括绘制管理图，直方图，建立变异系数标准等、这在国外的施工工地随处可见.在我国也不难做到。