11.5,交工验收阶段的工程质量检查与验收11.5，1。工程施工结束后的质量检查与验收是很重要的阶段。验收的目的随时代的发展有不同的含义.不同的国家和部门也有各自的做法,有些国家把验收与支付工程经费挂钩 将质量好坏作为支付的依据,有些则评定工程是否合格，我国则通过验收与评优。评奖挂钩、采用合格率作为主要评定指标。由于公路和城市公路部门都订有 工程质量评定标准 和，验收办法、等 故本规范不包括具体的验收步骤、随着市场经济的建立,验收与支付挂钩将是一种趋势 交工验收阶段的工程质量检查与验收。包括施工企业自检。监理抽样检查、工程建设单位抽样检查三个步骤、测定项目基本上与原规范相同.但检查频度与质量标准分别对高速公路.一级公路 城市快速路.主干路及一般道路作了规定。修改内容经多次征求意见并经专家讨论后确定，检查时以每1.3km、公路 或100，500m.城市道路.为一个检查路段。以公路的沥青混凝土为例，本规范与原规范的交工验收标准修改如下 表22 高速公路.一级公路和城市快速路。主干路的指标.频度相应提高了。例如热拌沥青混合料路面宽度 高程 横坡原规定每公里6.15处，现改为20处 其中厚度由原来的双边容许范围 5mm等，改为单边,这是因为一般情况下超厚了对质量并无不良影响。另一方面由于对平整度要求较高.厚度超厚的情况比较普遍 国外规范，如日本.也是单边规定，考虑到目前施工单位普遍反映厚度施工波动较大.标准差较大 允许差小了。一般都不易达到。故本规范修改为以总厚度控制、同时还控制表面层的厚度,对质量要求和允许差的标准、一般道路除宽度外,与原规范大体相同。高速公路.一级公路和城市快速路。主干路则相应有所提高、但是，检查评定时是用单个测值.还是用平均值、或者用代表值。是否还考虑保证率，对标准的高低是有影响的,因为在我国.目前测定值的波动一般都比较大，标准差较大、就更重要、原规范对平整度,宽度考虑了1，645倍标准差.单边，对横坡 中线高程考虑了1.96倍标准差，即均考虑了95，的保证率.而对厚度。压实度 矿料级配和沥青用量则采用抽查的办法、用单个测值评定、这次修订时,均改为单点检测评定.这是因为现在公路与城市道路部门都有各自的。质量验收评定标准.大都采用合格率评定的办法.因此，本规程仅要求以一个评定路段计算平均值、标准差.变异系数,只是厚度和压实度还必须评定一个路段的代表值,同时考虑95,或90.的保证率 代表值K。根据平均值KO及测点数目n由附录F式F,0。3计算、系数列入表F 0。3、在制订代表值的标准时 施工质量的变异性、标准差S、和检测次数n直接影响代表值K.n越大。越小,K。越接近平均值KO、当以1km为一个评定路段时 按200m测一点 即n,5 分别为0.95和0、69、据调查.压实度的标准差大体在1,2，左右,厚度的标准差大体为8 15mm 这与国外的情况也差不多。在丹麦热拌沥青混合料规范中 规定压实度每800m2取一个样。每批试样12个.对密级配沥青混合料的压实度、要求平均值为95,对代表值。要求中粒式为94。细粒式,砂粒式为95、而对开级配沥青混合料，沥青碎石、沥青砂分别要求压实度平均值应不小于93,97 98。代表值应不小于91、95.96。故规范表中的标准值与代表值有两个不同的标准，这两个要求既反映质量的好坏。又反映质量的稳定性,在附录G中也提到应以标准差或变异系数作为施工企业水平的评价指标.平整度统一都用3m平整度仪连续测定为准,关于质量检查要求或允许差,取决于施工水平。变异性 我国对这方面的调查进行得很少,我国北方两条高速公路的质量检查验收结果如下，高速公路甲由总监代表处对其中一段检查结果如下，压实度,用核子仪检查平均98，3 各段标准差0。8、2.4 平均1，68,取芯检查，压实度表层平均98,7 标准差1，51 三层总平均99。9、标准差1,98，压实度过大显然与标准密度采取的配合比设计密度有关、厚度.表层设计厚度5cm、钻孔25个平均5.25cm。标准差1.12cm、代表厚度4、47cm.其中小于4 5cm的3个。占12。总厚度设计25cm 钻孔20个厚21 88 27 0cm 平均24，1cm.标准差1.32cm，代表厚度23。6cm，平整度，用3m平整度仪测定标准差平均值1，32mm、高程，与设计高程之差的平均值为4。2mm、按允许差、10mm计、合格率96。2,横坡.与设计横坡之差的平均值为0，035、按允许差、0.3,计。100，合格 另一条高速公路乙的质量检查验收结果如下表,表23 这些指标大体反映我国当前施工的较高的水平。据美国AASHTO 1986年路面设计指南资料.沥青路面主要技术指标的标准差或变异系数如下所列。表24,可供参考.在美国MS 3 Asphalt。plant.mannal,中对取样频率与目的有如下规定.表25。11，5,4.弯沉指标在原规范中是没有的。本规范是否列入有许多不同意见，因为影响路面弯沉的影响因素甚多,沥青面层对弯沉值的影响甚小 减小弯沉主要靠路基及路面基层,底基层 在基层方面,无结合料基层及半刚性基层有很大差别，目前普遍采用的半刚性基层的强度受龄期.气候,潮湿情况。气温，的影响很大。如果设计不合理。即使施工再好,也不可能达到设计要求.另外。目前的设计容许弯沉是使用期末极限时路面破坏容许弯沉，是旧路调查得到的,不是施工结束时的容许弯沉.一条路的基层的施工期较长,不同时间施工的基层有不同的龄期,而弯沉测定往往是同一时间测定。不一定是不利季节。因此不能用作施工验收标准 但是弯沉是我国评定路面强度的重要的综合指标 也是重要的原始资料,它只能在路面修完后才能测.而且设计部门已开始制订交工验收阶段的设计弯沉，故本规范仍保留弯沉指标 至于作为时间测定是在第一个最不利季节测.还是在交工结束后就测。与验收标准有关.均由设计单位规定.测定结果要求符合设计单位提出的交工弯沉允许值 贝克曼梁及自动弯沉仪也可以仅选择其中一种测定 关于抗滑指标 摩擦系数及构造深度,在讨论时许多专家也提出了不少意见 主要是摆值与摩擦系数测定车的测定时间问题。摩擦系数除了用摆式仪外还规定了用横向力摩擦系数测定车测定、这是由于它更能反映实际的高速行车下的抗滑性能。但测定时必须在石料表面的沥青膜磨掉以后再测.在交工阶段尚未通车时 石料表面有油膜，测不出实际摩擦系数，一般认为应在通车后石料表面的沥青膜磨掉后测定.至少在通车6个月以后测 这也考虑到许多工程都在秋季完工，通车后6个月恰为第二年春季.但构造深度往往开始较大。以后逐渐变小、宜在施工结束后测定。11，5，8,交工验收由监理。工程质量监督部门及工程建设单位进行、本规范规定了应以实测的方法进行验收,考虑到有些地方的监理或监督站试验力量较弱,实测有困难、也允许利用施工单位的数据.此时必须对平整度 厚度、压实度进行复测或核查，这也是参考了日本规范的规定 下面介绍日本沥青路面要纲规定的竣工验收办法 供参考、日本规定可采用两种方法。一种是利用施工阶段数据的检查验收方法。1、检查平整度。宽度的单点测值全部符合下表值.2 随机抽查15个 基层14个、厚度，压实度，要求 下表中规定值，S为标准差。K,1,10 3.沥青混合料的级配及沥青用量 按或计算符合表 表26,中要求。另一种是实测抽查的检查验收方法 由发包方、业主,评定工程是否合格 承包商同时临场、由可以信赖的单位，第三者。进行检测试验，要求如下表 1，宽度按单点检查评定，2.厚度按单点评定时有90 的点合格即为合格、平均值评分时。用10个测定值的平均值评定、3,平整度。计算标准差评定，4.沥青混合料每10000m2作为一批.抽10个计算平均值.抽10个有困难时可抽3个点平均 不合格时用 抽6点、不合格时用 见表27.