8,驼峰8 1 一般规定8。1。1，驼峰按日解体能力分为大,中 小三类，自20世纪80年代以来、我国广泛采用了先进的驼峰技术。一些调速设备 控制系统 检测系统，管理系统不断推广使用、提高了驼峰自动化和半自动化水平。一些大能力驼峰自动化水平居国际领先地位.近几年来.根据铁道部技术政策的要求、对大量的中、小能力驼峰实施了不同程度的自动化改造 随之也研究出适合中，小能力驼峰的技术设备和控制系统、如山海关式的驼峰溜放进路控制系统 南仓式的驼峰微机进路储存.德州式的驼峰微机溜放速度控制系统,沈阳东式的驼峰微机全可控顶式控制系统 原有机械化驼峰。经过技术改造 调车线内都安装了车辆减速器。形成了减速器一减速顶点连式调速系统、实现了车辆溜放速度自动或半自动控制，所以过去的机械化驼峰已不存在、综上所述,必须改变驼峰分类方式、才能适应新形势的需要,1、据调查统计的10个全路大型编组站14座驼峰 日均解体3255.3790辆、通过调查分析。由于多种原因，有些驼峰尚未达到设计能力.上述14座大能力驼峰的调车线数量除郑州北站上,下行调车场分别为36，37条外。其余为30.32条 大能力驼峰均设在路网性编组站上。驼峰是编组站的咽喉、为了提高驼峰解体效率、保证作业安全 应设有先进的自动化设备，机车推峰速度自动控制系统.是指应用计算机或控制按钮遥控调车机车推峰速度的系统，钩车溜放速度自动控制系统是指应用计算机自动控制钩车在第一、二。三制动位的出口速度,保证溜放间隔、迅速通过各分路道岔和各部位车辆减速器区段,达到溜放钩车在调车线安全连挂的目的.钩车溜放进路控制系统是指应用计算机自动控制钩车溜放进路 并对控制过程进行监测 同时具备保证作业安全的措施。2 中能力驼峰多设于区域性和地方性编组站上 在调查的18个编组站的22座驼峰中。日均解体作业量超过2000辆的有14座、占64、其余都少于2000辆.有的驼峰虽调车线数量不多.但解体作业量较大、这种交错现象与大能力驼峰一样 也是由众多的影响驼峰解体能力的因素造成的 中能力驼峰的解体能力与调车线数量的范围跨度较大.解体作业量2000.4000辆 线路17、29条.所以它的峰高和平面布置形式差异也较大。一般可设2个峰顶和2条溜放线.调车线可设2 4个线束,当调车线和线束较少时。也可设1个峰顶和1条溜放线.溜放进路自动控制系统是提高解体效率 保证作业安全的必要设施 因此中能力驼峰必须设有溜放进路自动控制系统。它可以采用与大能力驼峰相同的进路控制系统.也可选用驼峰微机进路自动控制系统和驼峰微机进路储存器与继电进路相结合的控制系统 机车推峰速度自动控制系统可用于调车线24条以上的驼峰 24条以下的驼峰可选用机车遥控、中能力驼峰可根据需要选用工业机控制的钩车溜放速度控制系统,驼峰车辆溜放速度微机控制系统.德州模式。或驼峰微机分线式调速系统，呼和模式，也可以采用人工定速设备。根据雷达测得的溜放速度,自动控制减速器出口速度的半自动控制系统，3,小能力驼峰多设在小型编组站或区段站上 在调查的25座驼峰中。调车线数量超过10条的22座.占88。解体作业量200辆以上的占80 个别调车线16条的驼峰日解体2000辆以上 小能力驼峰调车线数量少，平面布置不规范 推峰速度不一定要求5km h 因此，可因地制宜地选用自动化设备，驼峰微机进路控制系统和驼峰微机储存器与继电电路相结合的进路控制系统应优先采用，它能收到投资少.见效快的效果.溜放速度控制可采用全减速顶、股道全顶调速系统、当股道数量较多时、调车线内安装减速器,可采用驼峰车辆速度微机控制系统,驼峰微机分线式调速系统或驼峰微机全可控顶调速系统 小能力驼峰一般推送线不顺直,瞭望条件差、应首先采用机车信号设备、调车线内设有脱鞋器的小能力驼峰、应实现脱鞋器.减速顶简易点连式调速系统，点连式调速系统的过渡制式、如调车线较多,脱鞋器可用减速器代替,调车线数量少的驼峰可保留铁鞋进行目的制动.8、1,2。合理的设计年度对发挥驼峰设备投资的效能有重要意义.由于设计、施工有一定周期.故设计时必须根据近期作业量确定其设备类型和技术装备 应预留远期发展.并处理好近 远期工程的衔接，特别是近期上小能力。预留大、中能力的驼峰,因平面预留减速器位置而造成溜放部分过长，加之近期不能按大。中能力驼峰峰高施工、使加速坡变缓车辆溜放间隔变小 驼峰难以设计合理.运营效果很不理想.既有小能力驼峰、不少是在牵出线上平地起峰.平面仍保留原有的9号单开道岔梯线形布置 解体作业量不大，此类驼峰如上减速顶等设备既能满足解体能力要求,又能减轻调车作业人员的劳动强度和保证作业安全、当采用上述设备不能满足解体能力要求时，应结合采用的调速系统对不合理的驼峰平、纵断面进行改造，并安装有关调速设备，车辆减速器.减速顶、从而达到提高驼峰解体效率 满足运输要求和保证作业安全的目的、