4。5,线路设计4.5.1.本条对线路配置做出了规定，1 索道侧形的平滑程度，对于提高承载索的工作寿命和货车运行的平稳性具有重要意义,因此。要求索道侧形不能有过多 过大的起伏 2,为了使货车顺利通过支架 特别是大跨距两端和凸起地段的支架 时。应当将货车的加压力限制在一定范围内，一方面应当控制承载索在支架上的弦折角，另一方面应该控制承载索受载后在支架上的最大折角.水平牵引式货车不受牵引索附加压力作用,承载索在支架上的弦折角和最大折角可以放大一些，3,本款规定凸起地段的支架高度不得小于5m.是考虑到即使有一个货车掉落也不影响其余货车通过,防止事故扩大、凸起地段的支架采取不小于20m跨距配置的主要目的在于、当货车通过凸起地段的支架时 特别是在缺车情况下 减小牵引索在抱索器上形成的折角.控制牵引索对货车抱索器的压力,所谓总折角较大并受地形限制的凸起地段，是指按每个支架允许的弦折角计算所需的支架总数n、ε1、δ1 n为所需支架总数.ε1为凸起地段的总折角、δ1为每个支架允许的弦折角、大于按20m等跨距所能配置的支架数 在此情况下。用带有凸形滚轮组的连环架代替支架群.可以使牵引索的附加压力转移到凸形滚轮组上.减轻对承载索的压力。4,货车驶近支架时其爬坡角达最大值 而通过支架之后爬坡角将突然改变，如果线路上有大量货车同时驶过支架。将使牵引力和驱动装置的功率产生很大波动。导致索道运行不稳定。为此,应该使跨距与车距的比值避开整数值.5 为了减小站前第一跨牵引索的波动,进而保证货车和牵引索可靠挂结或平稳脱开、建议站前第一跨的跨距小于车距并不大于60m 控制空承载索在站口端的倾角与站口段轨道的倾角。是为了缓和货车特别是重车进站时的冲击和降低噪声。根据索道系列产品设计中偏斜鞍座在立面上的允许斜度.重车驶近站口时承载索的倾角不能大于0.15rad、4 5，2 4、5,3 计算钢丝绳在支架上的各种倾角时。我国索道界过去曾经用苏联杜盖尔斯基在20世纪40年代推导出来的正切函数计算公式,生产实践证明,采用这组公式时各种倾角的计算值普遍大于实际值。不仅如此。这组公式在力学原理方面也存在着一些值得商榷的问题.20世纪80年代.昆明某设计研究院的几位索道设计人员。采用不同的推导方法,先后推导出另一组正弦函数计算公式，两组公式虽然同属抛物线方程近似公式。但计算精度大不相同,本标准采用了计算方便和精度很高的正弦函数计算公式.