6、2、线路平面6 2。1。第1款。1。正线曲线半径 首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定。另方面.主要考虑车辆通过曲线的运行条件,如运行速度。对轮轨的磨耗.以及产生轮轨噪声等因素，因此对曲线半径大小有所选择。但并非越大越好.2。正线圆曲线最小半径规定。是根据车轮在曲线钢轨上的运行轨迹、由于内外轨的长度差异,造成轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦.随曲线半径越小、滑动摩擦越大.对钢轨的磨耗越严重、以及多年来各城市轨道交通经验总结，提出圆曲线最小曲线半径规定，由于A。B车转向架的轮对固定轴距，分别为2、5m和2,3m、不同、车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状态验算.兼顾曲线通过速度不宜过低 确定圆曲线的最小半径。A型车，R、350m 应比B型车 R。300m.大，符合实际情况，3 出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线路。运行速度受道岔导曲线半径限制 按9号道岔的侧向通过限速为35km，h 因此列车通过速度较低，同时为了减少出入线或联络线的长度和工程量,根据不同车型的转向架轮对的固定轴距,采用不同的较小曲线半径、第2款.1,a是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横向加速度 是乘客舒适度评价的指标之一 0,4m。s2是允许的未被平衡横向加速度 2 在国内外铁路上经过无数次试验,评价结论不一 有一定差异,但有一定范围,表6所作的相关分析及建议、表6。未被平衡离心加速分析建议、3、对于横向加速度的舒适度指标。基本上在0、50m、s2。0。65m，s2为.有些不舒适感觉。但可以忍受，的感觉范围.0，4m，s2属于无感觉或有些感觉的临界线 考虑地铁列车是属于城市公共交通。车内站立乘客多,站立密度较高、但平均乘距较短 故选定为0,4m,s2比较适宜.经北京 上海。广州地铁多年运行，未见不良反映，4,曲线通过速度V0,4为在正常情况下。允许列车通过曲线的最高速度、V0。5为列车在ATP制动延时响应时。可能发生瞬间超速。允许速度可达V0,4。3、91R1、2.但不大于V0。5、4，08R1,2，即瞬间最高速度的限制、其速度差为0.17R1，2、从表7曲线速度限制值表看出，在车辆运行最高速度100km h条件下 曲线地段的瞬间超速的差值均在4km h以内，表7。曲线速度限制值.km,h,5、瞬间超速概念是保证在ATP防护下 当车辆最高运行速度规定为Vmax，100km，h。构造速度为110km。h。瞬间允许超速为105km h 在区间曲线运行地段,仅有600m及以下曲线存在瞬间超速的限制，且瞬间超速均控制在4km，h以内,而且未超过100km。h，同理，当车辆最高运行速度规定为Vmax，80km,h、构造速度为90km h,瞬间允许超速为85km。h.时 区间运行仅有400m及以下曲线存在瞬间超速的限制.且瞬间超速均控制在3、4km,h以内。而且未超过82km h 6,车站曲线为适应较高速度通过.需要设置超高 但需要限制超高不大于15mm,倾斜度为1 目的在于 车辆在站台停靠时。曲线轨道不能有太倾斜的感觉 需要限制超高.车辆在岛式站台的曲线地段。因轨道超高使车辆倾斜时 应控制车辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面.或曲线外侧的车辆地板面略高于站台面 但不大于10mm.7 车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a。0。3m.s2，在15mm超高时，对车辆在曲线半径大于600m的车站上通过的限速 与车站允许通过速度,55km h,60km,h.是相适应的。但车站曲线半径不仅受制于速度，还有车辆与站台的安全间隙、与站台门间隙的制约，第3款,1 车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆,车门处 的间隙大小有关 也与车体与站台门之间间隙有关 2.按车辆与站台间隙控制计算,根据A，B型车辆参数，按曲线站台间最大间隙180mm控制,直线地段按70mm控制.则确定车站最小曲线半径，按A，B型车辆分别计算,确定为800m和600m.3。按车辆与站台门间隙控制计算,直线地段按130mm,曲线地段按180mm分别计算。按A，B型车辆分别计算，确定为1500m和1000m 4，车站曲线站台中数据看出 无论是车与站台间隙 或车体与站台门的间隙.凸形比较凹形的情况好些 为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制,相对为凸形站台时。上述间隙均可有减小和改善、第4款 1,折返线。停车线允许设在曲线上,曲线半径类同正线 由于折返线.停车线一般为尽端线 列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制.并按进入减速停车的运行,因此属于低速运行地段、所以在折返线。停车线的曲线上。允许不设缓和曲线 也不设超高。2，折返线.停车线的尽端应设置安全线和车挡，为了车挡与车辆的撞击点一致 并在一条直线上，为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上。约20m,在实际设计工作中。遇到设置20m确有困难，也可以采取有效特殊措施解决 第5款.1,圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度.目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上 造成车辆运动轨迹过渡不顺畅 而可能出现脱轨事故。从运行安全性考虑.故规定A B型车运行的曲线长度分别不小于25m和20m,2、对于困难地段。允许减少到一节车辆的全轴距，即。车辆两转向架中心轴，车辆转向架固定轴距。一般可用在非正线 低速运行地段，尽量不要出现在正线上，3 车场线圆曲线不应小于3m.因为车场内列车为低速运行区。车场内曲线往往是道岔后的附带曲线。曲线半径较小 车场线路为了场地布置紧凑,可以按满足一个转向架固定轴距为基本数据.基本可以满足低速运行的线路条件，第6款,复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接,存在曲率的突变点.对列车运行平滑性不利 若要采用.必须设置中间缓和曲线.达到曲率半径的缓和过渡.缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线。长度20m是基于满足一节车辆的全轴距.两个转向架中心距离、一个转向架固定轴距 长度的要求而定 大致按一节车辆长度为20m.选定20m是一个整数、能包容A型车。B型车的全轴距长度，也接近一节车辆长度,简化为一个模数。便于记忆,因为这是同向曲线半径的曲率过渡段 反向曲线之间是不存在复曲线的，由于不同曲线半径设置不同超高,因此.中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡任务.一般为2 的顺坡率、符合轨道超高的顺坡率要求，也是制约缓和曲线的最短长度的一方要素 6、2，2。第3款，1，缓和曲线线形.采用三次方程的抛物线形,使曲率半径由.R过渡变化的合理线形。是轮轨系统长年来设计和运营经验的肯定。2,缓和曲线任务、是根据曲线半径R 列车通过速度V以及曲线超高h等三种要素确定的,在缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化 轨距加宽和曲线超高的递变.顺坡 率.3、缓和曲线长度的控制性要素。主要有以下四项。限制超高h递减坡度 0,3.是保证转向架下的车轮,在三点支承情况下、悬起的车轮高度,受轮缘控制,不致爬轨，脱轨,这是对安全度的保障,但最小长度L 1000h。3.20m，满足一节车辆长度,限制车轮升高速度的超高时变率ƒ值，取40mm，s，是满足乘客舒适度的一项指标,即L.h.V,3 6ƒ,0。007V,h。与速度和超高有关。0,083V3.R。限制未被平衡横向加速度a的时变率β值 取0,3mm.s3 也是舒适度的指标L。aV.3，6β、0.37V,限制车辆进入缓和曲线。对外轨冲击的动能损失W,0,37km。h.也是舒适度指标。L、0、05V3,R，最终选择具有上述因素包容性较好,统一计算的长度、L.0、007V、h为基本计算公式。第4款.在圆曲线上、若计算超高值较小时.则曲线超高、含轨距加宽、可在圆曲线外的直线段内完成递变。按困难条件处置.例如、计算超高计数值小于30mm时 按3,超高顺坡计算长度小于10m,可不受20m限制，如出现在两曲线间夹直线中 应注意夹直线中无超高地段长度保持20m的要求 6,2、3，第1款.曲线间夹直线是平直线，其长度的确定,一是舒适度 二是安全性、1、舒适度标准、乘客的感觉评价.车辆在曲线振动附加力.主要在缓和曲线与直线衔接点 缓直点,的水平冲角和竖向冲角引起的。横向力。垂直力.轮对旋转时打击外轨的力 振动及附加力。夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线,不致两个曲线的振动叠加,夹直线就是需要的振动衰减的时间距离.推算,L V。mT 3.6。0。5V.取最小值。式中。V 速度。km，h，m，振动衰减的振动数,日本地铁m，1.5，2、5,T 振动周期。日本地铁T。1。2，1.6s、取，消衰时间mT,1。8、计算为1、8，4、0.2。安全性标准，轮轨的几何关系.正线上.按一辆车不跨越两种线型，原则不小于一辆车长度。A车为25m.B车为20m，车场内属于低速运行地段、需节省占地面积、宜取一个转向架长度3m、第2款 关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m、1，道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线.不设置曲线超高和缓和曲线、2、道岔缩短渡线的曲线间夹直线。一般为道岔后附带曲线之间的夹直线.应满足列车折返的功能要求。并按道岔侧向通过的限速.30km h.35km,h.运行.为减少道岔渡线区段长度,采用半列车长度的基本模数10m是适宜的,3,对于线间距较大的站端单渡线地段,为减少道岔区大跨度隧道的土建工程量，从工程上分析采用缩短渡线是经济的 从运行上分析也是可行的.6、2 4 第1款,地铁正线道岔选择60kg、m。9号为定型道岔 原则是满足运营速度要求。在正线上应保证满足直向允许通过速度、100km.h.与正线保持一致、同时要求道岔角度大、长度较短 减小道岔区隧道工程长度,侧向通过速度往往是通向车站配线.如折返线.停车线,联络线和渡线等.均有一定限速要求 同时受道岔构造因素影响.如尖轨冲角和导曲线半径限速 当R。200m 允许未被平衡横向加速度为0，5m s2 允许侧向通过道岔速度为36km。h.关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合，为了各个道岔的独立和定型化的组合.有利组装和维修更换。故提出单渡线和交叉渡线的线间距、分别为4。2m和5,0m.其中交叉渡线4.6m线间距.为改造工程或困难条件下使用 第2款 当道岔位置设在区间线路的高速通过地段、同时侧向通过速度要求较高,不能满足运行图设计速度时、宜选择大号码道岔，即道岔结构强度提高 侧向通过速度提高，但一般情况下 尽量避免区间设置道岔.需要设置应进行比较论证,慎重处置.第3款，1 60kg m钢轨,9号单开道岔的长度是,前长、2.65,11、189 13，839m.当前最大值.后长，12 955。2 775.15 730m，2 站台端部至道岔前端长度 主要是为出站列车控制距离,可由以下分配距离构成、站台端,出站信号机距离，为司机对信号的瞭望距离,一般为3 5m 5 0m,可取值为4，7m,出站信号机,计轴器磁头距离 为车辆转向架的后轮至车辆端部距离.A型车为1，9m.B型车为2,2m。统一取值为2,2m.计轴器磁头、道岔基本轨缝中心距离,为1.2m,计轴器磁头免受轨缝接头的振动影响，列车停车误差，已经在站台有效长度内包含，不再另加.以上合计为，4，7m.2.2m.1.2m 8。1m 结论.道岔中心至站台端距离、8、1m。13 839m 21,939m取值为22，0m.第4款.1。道岔应设在直线地段 有利道岔保持良好状态，有利道岔铺设和维修的方便，有利列车安全运行、2，道岔两端距离平，竖曲线端部,保持一定的直线距离,道岔结构的全长不仅是钢轨部分,还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔枕的地段,大约是3m,5m、道岔号码越大，长岔枕的地段越长。道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离，为了道岔混凝土无砟道床施工的整体性、使道岔外保留一定平直线段是适宜的、表中数据分别适用于9号和7号道岔.若选用其他道岔，则另行确定，第5款、道岔附带曲线是紧连道岔的曲线。道岔导曲线和附带曲线是处在一列车范围内.甚至在一辆车跨越范围内，受同一速度的限速运行.故附带曲线应与导曲线条件一致。可不设缓和曲线和超高。其曲线半径不应小于道岔导曲线半径 以保持一致的速度要求。第6款.两组道岔之间应设置直线段钢轨连接.有利道岔单独定型化和维修更换 插入钢轨长度是对25m或12、5m标准钢轨,合理裁切利用的经济模数、又要满足有些道岔组合时,有关信号布置或其他的各种因素要求而定