6 2，线路平面6、2,1、第1款.1,正线曲线半径 首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定、另方面、主要考虑车辆通过曲线的运行条件.如运行速度,对轮轨的磨耗,以及产生轮轨噪声等因素,因此对曲线半径大小有所选择，但并非越大越好、2，正线圆曲线最小半径规定。是根据车轮在曲线钢轨上的运行轨迹,由于内外轨的长度差异、造成轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦，随曲线半径越小、滑动摩擦越大。对钢轨的磨耗越严重、以及多年来各城市轨道交通经验总结。提出圆曲线最小曲线半径规定。由于A B车转向架的轮对固定轴距,分别为2.5m和2.3m 不同，车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状态验算.兼顾曲线通过速度不宜过低,确定圆曲线的最小半径.A型车.R，350m。应比B型车.R，300m。大 符合实际情况、3、出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线路，运行速度受道岔导曲线半径限制.按9号道岔的侧向通过限速为35km、h 因此列车通过速度较低。同时为了减少出入线或联络线的长度和工程量.根据不同车型的转向架轮对的固定轴距，采用不同的较小曲线半径、第2款，1,a是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横向加速度 是乘客舒适度评价的指标之一,0。4m,s2是允许的未被平衡横向加速度、2.在国内外铁路上经过无数次试验.评价结论不一 有一定差异。但有一定范围,表6所作的相关分析及建议 表6,未被平衡离心加速分析建议.3,对于横向加速度的舒适度指标，基本上在0 50m，s2。0、65m、s2为.有些不舒适感觉，但可以忍受,的感觉范围，0。4m、s2属于无感觉或有些感觉的临界线，考虑地铁列车是属于城市公共交通 车内站立乘客多 站立密度较高 但平均乘距较短,故选定为0,4m s2比较适宜，经北京。上海.广州地铁多年运行。未见不良反映。4.曲线通过速度V0 4为在正常情况下、允许列车通过曲线的最高速度。V0、5为列车在ATP制动延时响应时.可能发生瞬间超速、允许速度可达V0，4 3、91R1.2，但不大于V0,5。4 08R1、2.即瞬间最高速度的限制，其速度差为0,17R1、2 从表7曲线速度限制值表看出,在车辆运行最高速度100km,h条件下、曲线地段的瞬间超速的差值均在4km,h以内。表7,曲线速度限制值、km,h。5、瞬间超速概念是保证在ATP防护下 当车辆最高运行速度规定为Vmax.100km。h.构造速度为110km、h,瞬间允许超速为105km。h、在区间曲线运行地段，仅有600m及以下曲线存在瞬间超速的限制、且瞬间超速均控制在4km h以内、而且未超过100km、h，同理.当车辆最高运行速度规定为Vmax 80km h。构造速度为90km。h 瞬间允许超速为85km、h，时，区间运行仅有400m及以下曲线存在瞬间超速的限制，且瞬间超速均控制在3.4km、h以内 而且未超过82km。h，6.车站曲线为适应较高速度通过 需要设置超高。但需要限制超高不大于15mm、倾斜度为1 目的在于.车辆在站台停靠时、曲线轨道不能有太倾斜的感觉 需要限制超高、车辆在岛式站台的曲线地段,因轨道超高使车辆倾斜时、应控制车辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面。或曲线外侧的车辆地板面略高于站台面.但不大于10mm.7,车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a,0，3m，s2，在15mm超高时.对车辆在曲线半径大于600m的车站上通过的限速，与车站允许通过速度。55km.h 60km，h,是相适应的，但车站曲线半径不仅受制于速度。还有车辆与站台的安全间隙 与站台门间隙的制约 第3款 1,车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆,车门处，的间隙大小有关 也与车体与站台门之间间隙有关、2、按车辆与站台间隙控制计算 根据A B型车辆参数、按曲线站台间最大间隙180mm控制、直线地段按70mm控制 则确定车站最小曲线半径。按A,B型车辆分别计算.确定为800m和600m.3,按车辆与站台门间隙控制计算 直线地段按130mm，曲线地段按180mm分别计算。按A。B型车辆分别计算，确定为1500m和1000m.4、车站曲线站台中数据看出 无论是车与站台间隙，或车体与站台门的间隙，凸形比较凹形的情况好些。为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制。相对为凸形站台时、上述间隙均可有减小和改善。第4款，1,折返线、停车线允许设在曲线上。曲线半径类同正线、由于折返线。停车线一般为尽端线。列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制、并按进入减速停车的运行。因此属于低速运行地段，所以在折返线，停车线的曲线上.允许不设缓和曲线.也不设超高、2，折返线,停车线的尽端应设置安全线和车挡.为了车挡与车辆的撞击点一致，并在一条直线上、为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上 约20m，在实际设计工作中 遇到设置20m确有困难.也可以采取有效特殊措施解决、第5款.1，圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度。目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上，造成车辆运动轨迹过渡不顺畅.而可能出现脱轨事故，从运行安全性考虑，故规定A.B型车运行的曲线长度分别不小于25m和20m,2，对于困难地段。允许减少到一节车辆的全轴距 即，车辆两转向架中心轴 车辆转向架固定轴距、一般可用在非正线。低速运行地段 尽量不要出现在正线上。3,车场线圆曲线不应小于3m 因为车场内列车为低速运行区 车场内曲线往往是道岔后的附带曲线 曲线半径较小 车场线路为了场地布置紧凑 可以按满足一个转向架固定轴距为基本数据，基本可以满足低速运行的线路条件，第6款、复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接 存在曲率的突变点，对列车运行平滑性不利 若要采用、必须设置中间缓和曲线.达到曲率半径的缓和过渡，缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线 长度20m是基于满足一节车辆的全轴距.两个转向架中心距离。一个转向架固定轴距,长度的要求而定、大致按一节车辆长度为20m。选定20m是一个整数 能包容A型车,B型车的全轴距长度、也接近一节车辆长度.简化为一个模数。便于记忆，因为这是同向曲线半径的曲率过渡段.反向曲线之间是不存在复曲线的.由于不同曲线半径设置不同超高、因此.中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡任务.一般为2,的顺坡率。符合轨道超高的顺坡率要求 也是制约缓和曲线的最短长度的一方要素、6 2、2，第3款。1,缓和曲线线形,采用三次方程的抛物线形、使曲率半径由，R过渡变化的合理线形,是轮轨系统长年来设计和运营经验的肯定,2.缓和曲线任务、是根据曲线半径R，列车通过速度V以及曲线超高h等三种要素确定的.在缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化。轨距加宽和曲线超高的递变.顺坡。率,3,缓和曲线长度的控制性要素。主要有以下四项 限制超高h递减坡度,0。3、是保证转向架下的车轮.在三点支承情况下 悬起的车轮高度 受轮缘控制 不致爬轨，脱轨 这是对安全度的保障 但最小长度L.1000h、3、20m,满足一节车辆长度 限制车轮升高速度的超高时变率ƒ值 取40mm、s、是满足乘客舒适度的一项指标,即L,h.V.3，6ƒ.0、007V,h 与速度和超高有关.0,083V3。R 限制未被平衡横向加速度a的时变率β值。取0.3mm、s3、也是舒适度的指标L，aV.3、6β。0。37V、限制车辆进入缓和曲线,对外轨冲击的动能损失W,0。37km,h 也是舒适度指标、L，0，05V3.R.最终选择具有上述因素包容性较好，统一计算的长度,L,0。007V，h为基本计算公式 第4款,在圆曲线上、若计算超高值较小时、则曲线超高 含轨距加宽，可在圆曲线外的直线段内完成递变，按困难条件处置、例如 计算超高计数值小于30mm时。按3,超高顺坡计算长度小于10m,可不受20m限制，如出现在两曲线间夹直线中.应注意夹直线中无超高地段长度保持20m的要求。6,2，3、第1款，曲线间夹直线是平直线.其长度的确定.一是舒适度。二是安全性.1、舒适度标准，乘客的感觉评价.车辆在曲线振动附加力。主要在缓和曲线与直线衔接点，缓直点.的水平冲角和竖向冲角引起的，横向力。垂直力.轮对旋转时打击外轨的力，振动及附加力。夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线，不致两个曲线的振动叠加.夹直线就是需要的振动衰减的时间距离 推算.L，V。mT.3。6。0、5V 取最小值、式中,V、速度，km.h,m。振动衰减的振动数.日本地铁m、1 5、2.5 T。振动周期。日本地铁T。1 2。1，6s,取，消衰时间mT.1,8,计算为1、8,4 0。2。安全性标准 轮轨的几何关系。正线上 按一辆车不跨越两种线型、原则不小于一辆车长度 A车为25m、B车为20m.车场内属于低速运行地段，需节省占地面积,宜取一个转向架长度3m,第2款，关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m 1 道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线、不设置曲线超高和缓和曲线，2、道岔缩短渡线的曲线间夹直线 一般为道岔后附带曲线之间的夹直线 应满足列车折返的功能要求。并按道岔侧向通过的限速,30km h、35km,h、运行.为减少道岔渡线区段长度，采用半列车长度的基本模数10m是适宜的,3,对于线间距较大的站端单渡线地段、为减少道岔区大跨度隧道的土建工程量.从工程上分析采用缩短渡线是经济的.从运行上分析也是可行的,6 2，4、第1款、地铁正线道岔选择60kg、m 9号为定型道岔,原则是满足运营速度要求.在正线上应保证满足直向允许通过速度、100km h 与正线保持一致。同时要求道岔角度大,长度较短。减小道岔区隧道工程长度，侧向通过速度往往是通向车站配线、如折返线.停车线。联络线和渡线等 均有一定限速要求,同时受道岔构造因素影响、如尖轨冲角和导曲线半径限速。当R。200m。允许未被平衡横向加速度为0,5m,s2,允许侧向通过道岔速度为36km，h.关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合.为了各个道岔的独立和定型化的组合.有利组装和维修更换，故提出单渡线和交叉渡线的线间距，分别为4。2m和5 0m.其中交叉渡线4 6m线间距、为改造工程或困难条件下使用 第2款 当道岔位置设在区间线路的高速通过地段 同时侧向通过速度要求较高.不能满足运行图设计速度时，宜选择大号码道岔,即道岔结构强度提高 侧向通过速度提高 但一般情况下、尽量避免区间设置道岔，需要设置应进行比较论证 慎重处置。第3款，1.60kg、m钢轨.9号单开道岔的长度是，前长、2。65.11.189、13、839m.当前最大值 后长。12。955，2、775、15。730m 2 站台端部至道岔前端长度 主要是为出站列车控制距离。可由以下分配距离构成 站台端,出站信号机距离,为司机对信号的瞭望距离、一般为3,5m，5。0m。可取值为4.7m，出站信号机。计轴器磁头距离,为车辆转向架的后轮至车辆端部距离,A型车为1、9m B型车为2 2m。统一取值为2，2m，计轴器磁头,道岔基本轨缝中心距离。为1。2m。计轴器磁头免受轨缝接头的振动影响.列车停车误差。已经在站台有效长度内包含 不再另加，以上合计为。4 7m。2,2m，1.2m，8 1m，结论。道岔中心至站台端距离,8,1m。13，839m，21,939m取值为22。0m、第4款,1。道岔应设在直线地段、有利道岔保持良好状态、有利道岔铺设和维修的方便、有利列车安全运行,2.道岔两端距离平.竖曲线端部、保持一定的直线距离 道岔结构的全长不仅是钢轨部分.还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔枕的地段 大约是3m，5m.道岔号码越大。长岔枕的地段越长 道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离,为了道岔混凝土无砟道床施工的整体性。使道岔外保留一定平直线段是适宜的，表中数据分别适用于9号和7号道岔，若选用其他道岔 则另行确定.第5款、道岔附带曲线是紧连道岔的曲线、道岔导曲线和附带曲线是处在一列车范围内.甚至在一辆车跨越范围内、受同一速度的限速运行,故附带曲线应与导曲线条件一致。可不设缓和曲线和超高。其曲线半径不应小于道岔导曲线半径、以保持一致的速度要求、第6款,两组道岔之间应设置直线段钢轨连接,有利道岔单独定型化和维修更换 插入钢轨长度是对25m或12,5m标准钢轨.合理裁切利用的经济模数、又要满足有些道岔组合时，有关信号布置或其他的各种因素要求而定,