15.2 变,电。所15，2，1、在降压变电所的类型中。对于用负荷开关或。负荷开关、熔断器，组合电器从地铁其他的变电所引入中压电源而独立设置的降压变电所 可称为跟随式降压变电所。15、2.5,在每天上下班高峰期间。行车密度最大。牵引用电负荷最大，因而牵引负荷计算应以此高峰小时的运行情况为依据.由于目前客流预测存在不确定性、为应对可能出现的客流快速增长现象。因此建议牵引整流机组容量按照远期负荷确定，15,2 6,运行条件包括 机组过负荷满足要求,谐波含量满足要求、不影响故障机组的检修。如果这些条件能满足,那么一套机组维持运行。将有利于提高牵引网电压水平.减少能耗 降低走行轨对地电位。减少杂散电流影响.15、2、7.双边供电有利于提高牵引网电压水平，有利于减少牵引网能耗、有利于杂散电流腐蚀的防护 除车辆基地外。正线正常运行方式均应采用双边供电方式、15。2,8 当正线末端牵引变电所退出运行，可通过线路末端的横联开关由次末端牵引变电所供电 或实施大单边供电，车辆基地牵引变电所退出运行、应由正线牵引网为车辆基地运营车辆实施供电。15,2，9。根据国际电工委员会IEC164规定，地铁作为重型牵引负荷.其负荷等级为,级，其负荷特性如表中所示。15.2、10.该规定针对不同负荷的供电要求,既能满足地铁重要设备的供电可靠性、确保地铁运转安全。又可降低一次性投资，并提高了平时配电变压器的负荷率。使运营更为经济.该规定是对配电变压器供电能力的基本要求,若不能满足本要求。将造成二级负荷甚至部分一级负荷停电.或者会引起配电变压器过载而导致全部用电负荷停电、地铁运营瘫痪,15 2 11,牵引变电所的占用面积.在地铁设备用房中占有较大的比重、当车站内不具备设置条件时 可将牵引变电所设在车站附近的地面。当按照车站设置牵引变电所.牵引供电能力确实不能满足要求时。也可在区间设置牵引变电所，因巡视维护不便.远离车站的区间牵引变电所应能不设就不设、为减少低压配电线路损耗,降低建设投资与运营费用,降压变电所应设在动力照明负荷集中、容量较大的车站一端 现行行业标准,民用建筑电气设计规范、JGJ，16。2008电压选择和电能质量一节中规定 当用电设备总容量在250kW及以上或变压器容量在160kVA及以上时,宜以10，6。kV供电,鉴于地铁负荷特点,建议车站另一端变压器总容量在630kVA及以上时.经对技术经济合理性和工程可实施性分析比较.可设置跟随式降压变电所 15、2,13。直流牵引配电装置包括直流开关柜和上网开关柜.直流开关柜馈线回路的直流快速断路器要求切断回路中可能出现的任何电流,在地铁牵引网中.根据实测的参数。短路电流大时其线路L。R 电感与电阻之比。的值小，因而在灭弧条件不变的情况下,有利于直流电弧的熄灭,短路电流小时其线路L.R的值大,在灭弧条件不变的情况下，直流电弧的熄灭比较困难 因此本条针对两种情况都提出要求是必要的。15。2.16.当变电所设置在地下时,变电所设备布置受土建条件影响较大，控制室各屏间及通道距离可按条文列表中的数值控制,确有困难时，有人值守情况下的距离要求可适当减小。15 2，18 电力行业标准.电力工程直流系统设计技术规程、DL。T.5044.2004按照值班条件的不同，对直流操作电源的供电时间提出了不同的要求。结合地铁变电所多采用无人值守方式，直流操作电源供电时间为2h。15 2.20，当直流进线采用隔离开关时.应增设逆流保护作为整流机组内部短路保护,15.2 22。为避免直流牵引供电设备绝缘能力降低而造成杂散电流腐蚀、牵引变电所内直流牵引供电设备，整流器，直流牵引配电装置、再生制动吸收装置,采用绝缘安装 为解决设备漏电对人身造成伤害以及避免杂散电流的泄露，要求设置框架保护,使用一套框架保护的直流牵引供电设备的外壳应电气连接并采用一点直接接地。15、2.23,牵引网的非永久性故障和牵引负荷变化特性引起的短时过负荷情况。在保护起动中所占概率较大 采用自动重合闸装置能减少不必要的停电、自动重合闸设置的在线检测功能可防止误合到故障点上