13。通风。空调与供暖13,1，一般规定13 1 1、13 1 3，地铁地下线路是一座狭长的地下建筑,除各站出入口和通风道口与大气沟通以外。可以认为地铁基本上是与大气隔绝的,由于列车运行.设备运转和乘客等会散发出大量的热量.若不及时排除.地铁内部的空气温度就会升高。同时 由于地铁周围土壤通过地铁围护结构的渗湿量也较大。若不加以排除 地铁地下线路内部的空气湿度会增大,这些都会使得乘客无法忍受.因此，必须设置通风或空调系统,对地铁地下线路内部的空气温度。空气湿度，气流速度和空气质量等空气环境因素进行控制，而且。由于地铁的行车速度日益加大。其最大行车速度在有些城市和线路上已达到或超过100km、h 这将引起地铁隧道内空气压力发生较大变化 从而对地铁内部的人员造成生理上的影响、这个因素不容忽视,必须与建筑和结构等各个方面共同研究，采取综合措施予以控制,地铁的地面车站和高架车站虽然与大气连通渠道较多，但由于车站设备及管理用房内的人员和设备运转都对周围的空气环境存在相应的要求，需要采用通风，空调或供暖系统来予以满足 而且，车站的站厅受建筑和结构型式的影响，其空气环境也需要根据人员和设备的要求。按照适当的标准与建筑和结构协调。尽量采用自然通风等系统型式,达到既满足其对空气环境的需要。又造型美观,同时有利于节能的目的，当采用自然通风等系统方式受当地气候等自然条件限制.或者对建筑和结构影响巨大 实施起来困难很大时 则应认真分析,研究,采取适当、合理的通风.空调与供暖系统.因此 地铁通风 空调与供暖系统担负着为乘客和工作人员创造一个生理和心理上都能满意的适宜环境,并满足地铁设备正常运转的需要的重要职能，是地铁中不可或缺的重要组成部分，13.1.4,本条根据地铁的特点.明确指出了地铁通风和空调系统应具备三方面的功能,1.地铁为一种现代化的交通系统,速度快,运量大.运行时消耗大量的电能。这些电能将转变为热能、若不及时排除.地铁内部的空气温度就会升高，此外，乘客也散发热量和湿量、同时地铁周围土壤通过地铁围护结构的渗湿量也较大。若不加以排除,地铁内部的空气温度和湿度会增大,这些都会使得乘客无法忍受,同时。巨大的客流集中在地铁内部 还必须补充足够的新鲜空气、以保证地铁的内部空气环境在规定标准范围内，2 地铁列车非火灾事故阻塞在区间隧道内时、因为没有活塞效应的作用、停留在车厢内的乘客及向安全地点疏散的乘客 会因为没有足够的新鲜空气而难以忍受，此外、当地铁列车设置空调时。也要维持车厢空调正常运转，因此，需要对列车阻塞处进行有效的通风 3，地铁内火灾时有发生 据资料记载、仅从1971年12月到1987年11月间,欧洲和北美地铁中就发生重大火灾40多起、并导致人员伤亡 据报道、所有伤亡中绝大部分系烟熏所致,如1979年旧金山有一列经过海湾隧道的地铁列车着火，1人死亡,56人受烟熏致伤.由这些事故得到了经验教训。现在地铁把防排烟系统设计放在了重要地位，13、1，5、地铁列车在隧道内高速运行时会产生活塞效应，或者当区间隧道设置有适当数量和截面积足够大通道与地面连通时、以及列车在地面或高架线运行时 自然通风可以有效排除地铁内部产生的大量热量,这些系统方式的实施可以节省大量的电力消耗。应优先加以应用，据资料分析、当系统布置合理时。每列车产生的活塞风风量约为1500m3。1700m3、这种不费能源的通风方式应首先考虑使用，但活塞效应所产生的换气量是有限的.而且在地铁的实际建设中.经常受到周边环境的影响。导致活塞风道无法修建。或由于风亭出口位置的关系 致使活塞风道长度过大，以至活塞效应失效.故本条规定在单靠活塞效应不足以排除隧道内的余热,以及有效的自然通风条件不具备时，应设置机械通风系统,地铁设置空调系统需要庞大的设备和机房,运行时又需耗费大量的电能，因此从降低地铁造价,节省能源的前提出发，只有在通风系统。含活塞通风.达不到地铁内部空气环境规定的标准时方可采用、根据资料记载、当列车编组在6节、8节。运行间隔为2min,且最热月的平均温度超过25.时、车站必须采用空调系统，前苏联地铁规范规定.当计算的空气温度大于空气极限温度28，或30。以及高峰小时的行车对数和列车车辆数的乘积大于120时、进风必须进行冷却处理 由此可见。采用空调是由当地最热月的平均温度及高峰小时的行车对数和列车车辆数的乘积两个因素决定的.结合我国的情况 目前已在运行及正在设计的北京 广州.上海,深圳.南京等城市的地铁,其远期高峰小时的行车对数和列车车辆数的乘积多为180、而这些城市夏季高温的气候是需要空调的、因此本条将采用空调的一个因素、高峰小时的行车对数和列车车辆数的乘积定为180是适宜的 采用空调的另一个因素是最热月的平均温度.本条参考一些资料的规定 采用25、同时。目前我国地铁正在快速发展。除特大城市外 许多大、中城市也在建设或规划 且地铁运营的各种方式也将根据实际情况不断得以应用 如不同的运行间隔和编组方式将不断得以尝试,小编组，高密度等将得以实际应用.此种状况下，虽然有时高峰小时的行车对数和列车车辆数的乘积达不到180。但如果地铁所在地区和城市夏季气温或全年气温均较高 由于现代生活水平的提高、地铁的运行也应在充分考虑降低造价和节省能源的前提下 保证相应的舒适水平、故本条规定在全年平均气温超过15.时,即使高峰小时的行车对数和列车车辆数的乘积达不到180只达到120时 也可以采用空调系统,选择全年气温超过15。的标准，是基于对全国各主要城市气候条件全面综合分析研究的基础上提出的。国内全年平均温度15，以下的城市，其冬季通风温度一般均低于0。有利于利用地铁围护结构及周围土壤的热壑效应对温度进行调节.通过冬季的有效通风消除夏季地铁内部累积的余热和余湿.因此 只有当全年气温超过15,依靠通风消除较大的热量有困难时 可作为采用空调的一个因素，同时，在地铁建设和将来的运行中.地铁列车采用3节编组 高峰小时40对行车对数。或4节编组。高峰小时30对行车对数等运营方式都是可能出现的，为给地铁建设提出一个可参照执行的依据.本条采用高峰小时的行车对数和列车车辆数的乘积达到120作为标准、若其乘积小于120时,说明该地铁的运力不大,发热量相对较小,采用合理的通风方式可以达到地铁规定的标准，13.1，7,地铁通风与空调系统的风量、冷量的大小主要取决于地铁的客流量和列车通过能力。但客流量和列车通过能力远期大于近期,通风与空调设备的能力应与之相匹配。若近期就按远期能力实施、就要增加地铁建设的初期投资,若设计时不按预测的远期客流量和最大通过能力设计.留足远期设备安装的机房.就会造成远期土建扩建。众所周知 地铁土建扩建是非常困难的 有时甚至是不可能的.因此通风与空调系统应按地铁预测的远期量和最大通过能力设计.但设备安装应按不同时期的实际需要配置，并分期实施。13,1，9.车辆基地 控制中心和主变电所等均设置在地面、其内部设备的工艺需要满足地铁运营的需求。但外界气候条件对其产生的影响与对地下线路产生的影响不同、与地面建筑则完全一致.因此应在满足地铁设备工艺要求的前提下.按照国家现行的有关地面建筑设计规范对通风,空调与供暖系统进行设置.13,1 10,通风，空调与供暖系统应保证系统设备的配置、管道及配件布置等在运行中能够相互有机协调 从而确保系统运行处于整体高效运行状态,而不应仅仅局限考虑个别单体设备的效率最高和管道安装的便宜性,13 1，13 目前在工程中应用的管材及保温、消声材料种类繁多。性能上差异很大，为保证在地铁正常运营和事故状况下所采用的材料不会散发出有害气体 从而保持地铁内部在各种情况下都具有一个良好的空气环境 必须遵守本条所提出的选材要求、保证选用A级不燃材料。只有当少数局部部位。如水管阀门的部位 形状极不规则,采用A级不燃保温材料在施工工艺等方面确实存在很大困难时，允许采用难燃材料、但此时至少应采用B1级材料,