6,3。线路纵断面6 3,1.第1款.最大坡度，1、线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍、根据近年来的车辆性能和运行情况、原定线路设计正线最大坡度30 困难条件下35,联络线、出入线40.的规定，基本可用 2，在山地城市的特殊地形地区,经技术经济比较 有充分依据时,最大坡度可采用40，是根据当前西部地区出现的实际情况。根据当前车辆生产水平提出的，3,在实际工程中.对于每一条线路的最大坡度是有一定区别 应综合工程实际需要。结合采用的车辆性能的可靠性和造价的合理性 结合工程和运行的经济性进行综合论证、如果在工程上是合理的,运行上是安全的 应该允许有所突破。第2款，最小坡度。1、隧道的线路最小坡度设定，主要为排水畅通,避免积水.由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟 比较粗糙。故规定最小坡度宜采用3。困难条件下可采用2.2,地面和高架桥区间正线处在凸形断面时 在理论上、在平坡地段的水沟不会积水.但实际施工证明.平坡是难以做到.故需要横向汇集、分段排出的辅助措施，6.3,2.第1款。车站布置在纵断面的凸形部位上，有利出站下坡加速 进站上坡减速 符合节能坡理念、但进出站的坡度，坡长和变坡点应予合理设置.应从牵引计算反馈验证。第2款，车站站台范围内的线路应设在一个坡道上 是保证线路轨面与站台的高差是一条直线关系、坡度宜采用2 是使站台纵向坡度没有明显感觉.接近水平状态、同时具有排水坡度.当与相邻建筑物合建时、可采用平坡,是照顾车站的柱网等高 有利与相邻建筑物的衔接 车站平坡是局部长度,仍要做好排水处理、第3款 地铁车辆经试验、在2,坡道上.可以停止不溜车，在3,坡道上，不制动即溜车、故选择停放车辆功能的配线为2。也能满足排水要求，地面和高架桥上.考虑风力影响、故坡度适当减小.不应大于1,5、第4款 道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行.影响使用安全。这主要决定于尖轨根端的接头,是活动接头，还是固定接头 当前正线道岔均采用曲线尖轨、固定接头.无砟道床，基本消除上述缺陷 故坡度可以放大至10,的坡道上、第5款,车场内的库、棚、线宜设在平坡道上.有利车辆停车和检修处于平直状态、库外停放车的线路不做检修作业,但不能溜车 故坡度不应大于1，5.咽喉区道岔坡度允许加大至3、0，有利站场排水和竖向设计，6，3。3.第1款。线路坡段长度受两种因素制约.一是不宜小于远期或客流控制期列车长度。二是满足两个竖曲线之间的夹直线长度。都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段,坡度及竖曲线.改善运行列车条件、其中50m夹直线就是相当于振动衰减的时间距离 第2款.1.列车通过变坡点时、会产生突变性的冲击加速度、对舒适度有一定影响 在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为改善变坡点,突变点。的竖向舒适度.2.竖向加速度a属于舒适度的标准。与竖曲线半径R。m。与行车速度V km.h、有关、a.V2、R、0。077V2,R,m s2、R,0，077V2.a 3。a的取值.根据国外资料,a值适应范围较宽,为0，08m s2,0 3m s2，但未见对舒适度的实测数据和感觉的评价 当a。0，08m,s2时、即,R。V2 当a.0、16m、s2时，即.R。0 5V2，当a、0，3m、s2时,即.R.0.25V2。4，参照上述数据分析 竖曲线R的计算值如表8,下列数据随速度的平方值变异,计算结果相差较大 在实际应用中,应当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大，对纵断面设计灵活性影响较大 若相邻坡度代数差为60 时。当R、5000m时.竖曲线长度为300m 若R,10000m，则竖曲线长达600m、在实际工程设计中，地铁站距均在1。0m、1 5m,坡段划分长度较短 因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响,对规避不良地质地层的灵活性较差、需要合理把握。表8 竖向加速度a,竖曲线半径R、m。与行车速度V关系、5 对于最小竖曲线半径，在架轨灌注混凝土道床时、发现凹形竖曲线,半径为2000m时、施工曾经遇到轨道依靠自重下凹确有困难、故规定最小为2000m,同时考虑地铁坡段短的实际情况,R不宜太大,6.线路适应速度范围，按舒适度要求 缓和变坡点的突变点，简化工程适应条件，取R，0。5.1、V2基数为宜,当正线最高运行速度为80km,h.实际运行最高速度在70km，h左右、因此区间线路竖曲线半径、宜采用5000m,2500m，当100km h的实际运行速度在90km。h左右 区间线路竖曲线半径,宜采用8000m,4000m.但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试和直观评价、为此,根据国内工程和运营实际情况，可以沿用原规范规定，正线区间竖曲线半径为5000m 困难时为2500m、车站端部列车进站速度为55km。h.宜采用3000m、困难地段为2000m，受工程条件限制,联络线,出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值为2000m.第3款。1.车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面保持一个等高度、以保证乘客上下车的安全，道岔范围内 尖轨部分是移动轨。需要保持平直线状态。无法实施竖曲线、在道岔辙叉部分刚度较大。且。鼻尖，部分是存在.有害空间 是运行安全的敏感区,在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨，同在一排轨枕上也不宜设置竖曲线 以上因素、均需要道岔保持平直线状态。2 为保证上述范围均不得设置竖曲线.因此将竖曲线保持一定距离、5m。作为铺轨等工程实施误差，6 3,4，本条说明如下 1，长大坡度对运行不利，需要对不同运行状态分析。主要是对车辆故障时。在大坡道上车辆的编组和动力。牵引和制动.性能以及列车的制动停车和再启动能力。及其互救能力等 其次要评价 在正常情况下。上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速度 下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能 2 根据车辆的规定、车辆的编组和动力 牵引和制动，性能 在定员 AW2、工况下 应满足在长大陡坡线路上正常安全运行.并应符合下列故障情况时运行的原则要求 当列车丧失1、4或1,3动力时。列车仍能维持运行至线路终点。当列车丧失1.2动力时、列车仍能在正线最大坡道上启动 并行驶至就近车站,列车清客后返回车辆段、场。当列车丧失全部动力时.在粘着允许的范围内。应能由另一列相同空载列车 AW0。在正线最大坡道上牵引 或推送,至临近车站。列车清客后被牵引 或推送、至就近车站配线,停车线临时停放，或返回车辆段.场、上述。和,是对长大坡度和坡长检算的基本条件、3、F、ƒ，ma,m，aυ2，bυ。c，ma、式中。F 为列车总牵引力 ƒ,为列车运行基本阻力，是速度平方的函数 ma、是列车加速力，上述公式原理说明、列车在长大坡道上运行，随速度不断提高.基本阻力逐渐加大 直到与牵引力平衡、加速度为0时.可以计算出运行的距离和末速度 这时候的坡度和坡长.基本属于正常运行状态、其中。对于长大坡度长度，可按列车损失1，2动力的故障运行状态时,上坡运行加速度为0时。计算速度不小于30km h,接近故障车推行速度、为宜,不使过分影响后续列车正常运行。由于各条线路条件和车辆动力配置均有差异、暂无统一规定、可在车辆订购时提出要求、经粗框计算,24 坡道上坡方向，基本适应上述条件.故采取坡段高差16m的门槛.作为长大陡坡的概念,但不是限制坡度的规定。是从改善运行条件考虑 尽量避免设计长大陡坡和曲线重叠，6。3、5,区间纵断面设计的最低点位置 应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合 有利两条隧道的排水汇集一处，设置一个排水站 其排水泵房和区间联络通道位置结合,有利横通道与排水井工程同步实施。在线路区间纵断面设计的最低点选择时.应重视区间排水井的水如何排出至地面，并接入市政排水系统、如果排水管采用竖井引出方式时。一定要注意在地面具有实施竖井的条件 否则只能排入车站排水站 6.3,6,本条说明如下 1。曲线超高应在缓和曲线内完成。故缓和曲线也是超高的顺坡段、因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终点 也是该坡段的变坡点、实际上在这变坡点必定有竖曲线顺接 只有顺坡坡度甚小。其竖曲线甚短、竖曲线改正值甚小，才能可以忽略,如顺坡坡度为2,按线路纵断面设计规定 两坡度代数差大于等于2，时、必须设置圆曲线竖曲线 纵断面变坡点的竖曲线。有凹有凸、若与超高点的凹凸形态不符,则难以实施，这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加 对轨道铺设具有难度、是难以把握、从上述观点 在宏观概念上判断 缓和曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠。但从微观分析，当缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2,时、则可规避,2，对于轨道曲线超高的顺坡率规定,一般为不大于2.困难地段为3 对超高实施方法，规定在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高.在隧道内混凝土道床地段,按1.2超高半抬半降方法实施、3，在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高 必定存在外轨超高顺坡点的竖曲线、应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避、使两种竖曲线不得重叠.若采用一侧超高 按3,递变率、按3000m半径设竖曲线 切线4 5mm，其竖向改正值为3mm.其凹凸形态也不能忽略。4.在隧道内混凝土道床地段、按1。2超高半抬半降方法实施,即使按3.实施，但由于曲线段的两根钢轨是分别按1、5、的顺坡率实施，其竖曲线长度和改正值均甚小 即1.5.按3000m半径设竖曲线 切线2,25m.竖向改正值仅0 8mm 可以忽略不计。故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠、5、城市内选线 往往是地下线路曲折和站间距不大的情况、为设计节能坡，与平面曲线重叠虽应尽量避免。但也是难以避免的 采用按1。2超高半抬半降方法,是给予一种灵活的选择、