6,3，线路纵断面6。3、1,第1款。最大坡度、1，线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍.根据近年来的车辆性能和运行情况 原定线路设计正线最大坡度30。困难条件下35。联络线，出入线40，的规定、基本可用。2,在山地城市的特殊地形地区、经技术经济比较,有充分依据时、最大坡度可采用40，是根据当前西部地区出现的实际情况，根据当前车辆生产水平提出的.3、在实际工程中.对于每一条线路的最大坡度是有一定区别.应综合工程实际需要 结合采用的车辆性能的可靠性和造价的合理性、结合工程和运行的经济性进行综合论证。如果在工程上是合理的。运行上是安全的，应该允许有所突破.第2款 最小坡度 1，隧道的线路最小坡度设定，主要为排水畅通，避免积水，由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟.比较粗糙。故规定最小坡度宜采用3，困难条件下可采用2。2,地面和高架桥区间正线处在凸形断面时、在理论上、在平坡地段的水沟不会积水 但实际施工证明,平坡是难以做到、故需要横向汇集，分段排出的辅助措施。6。3、2,第1款、车站布置在纵断面的凸形部位上。有利出站下坡加速.进站上坡减速、符合节能坡理念.但进出站的坡度,坡长和变坡点应予合理设置，应从牵引计算反馈验证。第2款,车站站台范围内的线路应设在一个坡道上,是保证线路轨面与站台的高差是一条直线关系，坡度宜采用2，是使站台纵向坡度没有明显感觉.接近水平状态。同时具有排水坡度，当与相邻建筑物合建时,可采用平坡。是照顾车站的柱网等高、有利与相邻建筑物的衔接.车站平坡是局部长度。仍要做好排水处理、第3款。地铁车辆经试验,在2，坡道上 可以停止不溜车,在3.坡道上.不制动即溜车,故选择停放车辆功能的配线为2。也能满足排水要求,地面和高架桥上 考虑风力影响.故坡度适当减小，不应大于1。5.第4款、道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行、影响使用安全、这主要决定于尖轨根端的接头。是活动接头,还是固定接头 当前正线道岔均采用曲线尖轨。固定接头,无砟道床、基本消除上述缺陷。故坡度可以放大至10,的坡道上、第5款.车场内的库、棚。线宜设在平坡道上，有利车辆停车和检修处于平直状态.库外停放车的线路不做检修作业.但不能溜车，故坡度不应大于1，5。咽喉区道岔坡度允许加大至3。0、有利站场排水和竖向设计.6.3、3。第1款 线路坡段长度受两种因素制约,一是不宜小于远期或客流控制期列车长度，二是满足两个竖曲线之间的夹直线长度、都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段。坡度及竖曲线,改善运行列车条件 其中50m夹直线就是相当于振动衰减的时间距离，第2款，1 列车通过变坡点时，会产生突变性的冲击加速度,对舒适度有一定影响 在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为改善变坡点,突变点,的竖向舒适度.2、竖向加速度a属于舒适度的标准 与竖曲线半径R m 与行车速度V。km h、有关，a,V2,R、0，077V2，R m。s2、R，0.077V2，a,3，a的取值，根据国外资料 a值适应范围较宽.为0.08m，s2、0，3m。s2，但未见对舒适度的实测数据和感觉的评价，当a，0,08m、s2时,即.R.V2、当a 0,16m，s2时 即、R,0。5V2.当a,0.3m、s2时.即、R，0、25V2,4。参照上述数据分析。竖曲线R的计算值如表8,下列数据随速度的平方值变异。计算结果相差较大，在实际应用中 应当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大。对纵断面设计灵活性影响较大。若相邻坡度代数差为60。时.当R、5000m时，竖曲线长度为300m。若R、10000m 则竖曲线长达600m.在实际工程设计中,地铁站距均在1.0m、1，5m、坡段划分长度较短，因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响、对规避不良地质地层的灵活性较差、需要合理把握。表8,竖向加速度a，竖曲线半径R。m、与行车速度V关系.5、对于最小竖曲线半径,在架轨灌注混凝土道床时.发现凹形竖曲线,半径为2000m时，施工曾经遇到轨道依靠自重下凹确有困难 故规定最小为2000m，同时考虑地铁坡段短的实际情况。R不宜太大，6 线路适应速度范围、按舒适度要求,缓和变坡点的突变点、简化工程适应条件,取R，0 5，1。V2基数为宜、当正线最高运行速度为80km,h.实际运行最高速度在70km。h左右.因此区间线路竖曲线半径，宜采用5000m。2500m、当100km，h的实际运行速度在90km，h左右,区间线路竖曲线半径。宜采用8000m.4000m 但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试和直观评价.为此、根据国内工程和运营实际情况 可以沿用原规范规定.正线区间竖曲线半径为5000m、困难时为2500m,车站端部列车进站速度为55km。h 宜采用3000m,困难地段为2000m、受工程条件限制,联络线、出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值为2000m.第3款.1、车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面保持一个等高度.以保证乘客上下车的安全。道岔范围内，尖轨部分是移动轨、需要保持平直线状态,无法实施竖曲线.在道岔辙叉部分刚度较大.且 鼻尖，部分是存在，有害空间。是运行安全的敏感区 在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨、同在一排轨枕上也不宜设置竖曲线，以上因素,均需要道岔保持平直线状态。2。为保证上述范围均不得设置竖曲线，因此将竖曲线保持一定距离 5m.作为铺轨等工程实施误差,6。3、4,本条说明如下。1,长大坡度对运行不利、需要对不同运行状态分析 主要是对车辆故障时、在大坡道上车辆的编组和动力。牵引和制动 性能以及列车的制动停车和再启动能力、及其互救能力等、其次要评价,在正常情况下 上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速度,下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能、2.根据车辆的规定，车辆的编组和动力，牵引和制动 性能、在定员，AW2。工况下，应满足在长大陡坡线路上正常安全运行。并应符合下列故障情况时运行的原则要求.当列车丧失1.4或1,3动力时.列车仍能维持运行至线路终点 当列车丧失1。2动力时、列车仍能在正线最大坡道上启动,并行驶至就近车站.列车清客后返回车辆段。场，当列车丧失全部动力时。在粘着允许的范围内，应能由另一列相同空载列车 AW0、在正线最大坡道上牵引.或推送。至临近车站。列车清客后被牵引，或推送.至就近车站配线,停车线临时停放.或返回车辆段，场 上述.和.是对长大坡度和坡长检算的基本条件 3，F.ƒ。ma、m.aυ2.bυ,c.ma。式中 F。为列车总牵引力。ƒ.为列车运行基本阻力,是速度平方的函数.ma，是列车加速力.上述公式原理说明、列车在长大坡道上运行，随速度不断提高,基本阻力逐渐加大.直到与牵引力平衡、加速度为0时。可以计算出运行的距离和末速度.这时候的坡度和坡长。基本属于正常运行状态 其中 对于长大坡度长度,可按列车损失1 2动力的故障运行状态时,上坡运行加速度为0时,计算速度不小于30km h。接近故障车推行速度，为宜。不使过分影响后续列车正常运行，由于各条线路条件和车辆动力配置均有差异，暂无统一规定，可在车辆订购时提出要求 经粗框计算、24，坡道上坡方向，基本适应上述条件.故采取坡段高差16m的门槛、作为长大陡坡的概念 但不是限制坡度的规定 是从改善运行条件考虑、尽量避免设计长大陡坡和曲线重叠，6.3,5、区间纵断面设计的最低点位置。应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合。有利两条隧道的排水汇集一处，设置一个排水站，其排水泵房和区间联络通道位置结合、有利横通道与排水井工程同步实施，在线路区间纵断面设计的最低点选择时、应重视区间排水井的水如何排出至地面.并接入市政排水系统.如果排水管采用竖井引出方式时.一定要注意在地面具有实施竖井的条件 否则只能排入车站排水站.6。3、6。本条说明如下,1。曲线超高应在缓和曲线内完成 故缓和曲线也是超高的顺坡段。因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终点,也是该坡段的变坡点。实际上在这变坡点必定有竖曲线顺接、只有顺坡坡度甚小.其竖曲线甚短、竖曲线改正值甚小,才能可以忽略,如顺坡坡度为2.按线路纵断面设计规定.两坡度代数差大于等于2。时,必须设置圆曲线竖曲线.纵断面变坡点的竖曲线.有凹有凸 若与超高点的凹凸形态不符。则难以实施 这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加、对轨道铺设具有难度、是难以把握 从上述观点.在宏观概念上判断,缓和曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠.但从微观分析 当缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2。时,则可规避，2 对于轨道曲线超高的顺坡率规定，一般为不大于2 困难地段为3、对超高实施方法 规定在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高.在隧道内混凝土道床地段.按1。2超高半抬半降方法实施,3.在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高，必定存在外轨超高顺坡点的竖曲线.应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避、使两种竖曲线不得重叠。若采用一侧超高.按3、递变率。按3000m半径设竖曲线。切线4.5mm,其竖向改正值为3mm，其凹凸形态也不能忽略、4 在隧道内混凝土道床地段、按1.2超高半抬半降方法实施。即使按3。实施。但由于曲线段的两根钢轨是分别按1。5.的顺坡率实施。其竖曲线长度和改正值均甚小，即1.5。按3000m半径设竖曲线。切线2、25m.竖向改正值仅0 8mm，可以忽略不计，故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠,5。城市内选线 往往是地下线路曲折和站间距不大的情况.为设计节能坡，与平面曲线重叠虽应尽量避免。但也是难以避免的 采用按1、2超高半抬半降方法 是给予一种灵活的选择。