6、4.配线设置6 4、1 第1款,阐述联络线位置选择，是依据线网规划阶段.确定车辆基地分布位置和承担任务范围时,结合线路建设时序和工程实施条件 同时确定的。每条线路设计时、对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置.若有工程实施困难，或需要调整,必须从线网规划中全面考虑，第2款。阐述联络线任务，承担车辆临时调度,运送厂、架修车辆,以及根据工程维修计划,对大型工程维修车辆，磨轨车等.第3款、联络线的配置。仅为非载客车辆运行.并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线,若在相邻两段线路之间 初期临时贯通.并正式载客运行的联络线应设置双线。运行方式是当作一条线的贯通独立运行、而不是两线间混合运行，以后不予废弃.仍应保留其余联络线功能，第4款、联络线接轨点规定.与正线的接轨点宜靠近车站,这是基本要求，在实际设计中 往往是联络线一端靠近车站接轨，另一端若与车站接轨.联络线线路过长,不尽合理、只能在区间接轨、这是根据上述联络线运行条件确定的,第5款，在两线同站台平行换乘站，仅需相邻线路之间宜设置单渡线.即可实现联络线功能,工程简单。管理方便,是对线网资源利用的经济性原则,6 4、2、第1款,出入线的接轨点应在车站端部。不可在区间接轨,这是运行安全管理原则.但考虑到出入线进站与正线无平行进路.为保证安全，对出入线在接轨道岔区之前、应具备一度停车再启动条件，对于一度停车条件、不是每列车必须停车.而是可能停车条件。即距离正线道岔警冲标之前,留有列车临时停车和再启动的地段 不小于一列车长度。安全距离 在隧道内。若进站为下坡,线路坡度不宜大于24,并检验按30km。h.35km,h制动停车的安全保障、对于进站为上坡、原则上应检验具备列车启动条件则可.但一般不宜大于24 困难时不大于30,上述作为暂行规定，仅作参考 仍有待不断深入研究和修正，第2款。出入线应按双线双向运行设计.并避免与正线平面交叉.这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则、因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜、出入线在运行时、既保持较大灵活性。并对正线干扰最小 出入线设置为八字形 条件首先是车辆段位于两车站之间，有利在两座相邻车站分别接轨 距离适当 二是属于功能要求.1 车辆调头换边运行需要。2、车辆段位置居于线路接近中段。为提高早发车效率需要，出入线为单线，双向设计,是对小型停车场 10股道以下 功能受到极大限制,在工程条件受到限制时、经过论证。但能满足该停车场功能要求时.可以设置单线出入线，第3款.出入线兼顾列车折返功能是可行的，是经常遇到的事实.配线形式会有多种形式，关键是折返能力和出入线进出能力需求 需要进行合理的运行组织、能力分配 同时根据合理配线形式，则需要多方案的配线设计 选择工程量不大、配线简单。满足功能。运行安全的配线方案.6、4。3。第1款.阐述折返线位置选择。应满足行车组织.交路设计的功能要求，第2款、阐述折返线形式应满足列车折返能力要求.也是折返线配线原则 不仅是折返线位置与折返方向需要一致.还应注意受列车停站时间控制、第3款,停车线设置密度、正线应每隔5，6座车站。或8km.10km、设置停车线.其间每相隔2,3座车站。约3km.5km，应加设渡线。其理由,1,停车线的基本功能是为故障车临时待避,也应兼作临时折返和停放线的功能.一般在车站一端单独设置.使故障车及时下线。退出运营 维持正线正常运行,因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关,当然也涉及工程规模和造价 为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点，根据当前的车辆和运营经验.结合车站施工方法、车站分布的站距大小不一的情况，拟定，每隔5座.6座车站或8km,10km设置故障列车待避线.其间每相隔2座,3座车站.约3km,5km.加设渡线 的要求 其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间.可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段。作为避车线布置间距较大时的弥补作用。上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时 能及时引导故障列车离开正线、进入待避线,保障正线其他列车正常畅通运行。尽最大可能减少对正常运行的干扰,为了设置待避线、必将造成车站土建工程规模加大,增加投资.因此应适度控制其分布密度和数量。2，根据多年运营实践、列车发生的故障中。车门故障率最高。约占30 以上.其次是车载信号故障.其余是车辆其他部分或线路故障。上述故障虽然不影响列车动力，但不同程度上会影响上 下客和停站时分.影响运行速度和高峰时段的客运能力。另一方面，故障率是随车辆和设备的质量提高而减少,因此故障列车待避线的使用频率不会很高 但不能没有、为此.从总体上看 采用待避线和渡线相间布设。适当加大待避线布设距离，其中加设渡线,使每隔2站。3站的设有配线,密度比较适当。使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾,同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性 为避免故障列车走行距离过长，限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制,3.待避线的间隔距离宜按故障列车按25km，h 30km、h的运行速度计、走行时间不大于20min为控制目标,故限制设有故障车待避线的车站间距约8km,h，10km，预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内、在这一段时间内、对其他列车的运行状态需作动态调整，速度减缓 尽量减少停运时间.使对正常运营秩序的影响降低到最低程度.第4款、停车线设置与功能、1,应具备故障列车待避和临时折返功能.2.在正常运营时段。停车线与折返线不宜同时兼用.因此在折返站宜设两条配线，一条为折返线 一条为停车线 3。作为停车线。尽量选择为折返功能一致的方位上。为适应故障车能及时被推进停车线.故在配线尽端需设置单渡线与正线连接 有利作业。第7款 折返线。故障列车停车线铺设长度.根据功能要求分别确定.1,尽端式折返线 停车线铺设长度、列车长度，安全距离。是前道岔基本轨接缝中心至车挡 因为安全距离可以包括停车误差和信号瞭望距离在内.2。贯通式折返线 停车线铺设长度。列车长度、停车误差和信号瞭望距离，安全距离，其中.列车长度，停车误差和信号瞭望距离.是两端基本轨接缝中心之间距离 表9，折返线、故障列车待停线长度6 4,4 一般中间站的单渡线道岔 宜按顺岔方向布置 所谓顺向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向.车辆通过尖轨是顺向运行 即使发生尖轨与基本轨不密贴、可能发生挤压尖轨时、但不易车轮出轨，偏于安全.若车辆通过尖轨是逆向运行、如果尖轨与基本轨不密贴。可能发生撞击尖轨，容易发生车轮出轨,存在不安全因素较大，在列车右侧行车规则下、顺岔布置时 当故障列车需要利用单渡线折返的作业.可由本车站调度。监视或控制、偏于安全.单渡线往往是与其他线路配线组合。对于采用站后折返的尽端站.增设站前单渡线、按逆向布置,有利初 近期发车对数不多时、可采用站前折返.仅利用单边站台到发和折返列车。节约列车能耗，另一条线可作为临时停车。6.4，5、安全距离是指在车站范围，两线交汇点之前的安全缓冲距离。一种是支线 接轨点在过站台之后 一种是车辆出入线 接轨点在进站之前，由于均有一度停车要求。在车站调度和信号ATP系统保护下 可按停车的安全保护距离考虑、一般不会增加工程量。如果不满足上述条件，则需要设置安全线，安全线是一条专线,并设有车挡，当列车行进方向是尽端线。则需要延伸一段距离、并加设车挡保护、上述延长的线路为安全线。当车辆出入线在正线区间接轨,在运营时间内有车辆进入正线的功能,需要设置一条岔线。即安全线 并设置车挡。若为由正线车辆进入出入线的单一功能。则出入线可不设置安全线、关于安全线长度50m.是按9号道岔。导曲线半径为200m,侧向通过速度为35km.h,根据信号专业计算确定的，