6.4,配线设置6，4,1.第1款，阐述联络线位置选择,是依据线网规划阶段、确定车辆基地分布位置和承担任务范围时 结合线路建设时序和工程实施条件。同时确定的 每条线路设计时。对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置.若有工程实施困难，或需要调整.必须从线网规划中全面考虑 第2款,阐述联络线任务.承担车辆临时调度,运送厂 架修车辆、以及根据工程维修计划，对大型工程维修车辆。磨轨车等 第3款,联络线的配置、仅为非载客车辆运行、并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线。若在相邻两段线路之间、初期临时贯通、并正式载客运行的联络线应设置双线，运行方式是当作一条线的贯通独立运行。而不是两线间混合运行、以后不予废弃、仍应保留其余联络线功能.第4款 联络线接轨点规定 与正线的接轨点宜靠近车站 这是基本要求 在实际设计中，往往是联络线一端靠近车站接轨 另一端若与车站接轨 联络线线路过长 不尽合理,只能在区间接轨,这是根据上述联络线运行条件确定的 第5款。在两线同站台平行换乘站,仅需相邻线路之间宜设置单渡线.即可实现联络线功能。工程简单 管理方便 是对线网资源利用的经济性原则.6 4,2,第1款 出入线的接轨点应在车站端部，不可在区间接轨,这是运行安全管理原则、但考虑到出入线进站与正线无平行进路.为保证安全 对出入线在接轨道岔区之前,应具备一度停车再启动条件。对于一度停车条件、不是每列车必须停车、而是可能停车条件，即距离正线道岔警冲标之前、留有列车临时停车和再启动的地段 不小于一列车长度.安全距离,在隧道内,若进站为下坡、线路坡度不宜大于24.并检验按30km,h、35km.h制动停车的安全保障,对于进站为上坡 原则上应检验具备列车启动条件则可,但一般不宜大于24，困难时不大于30.上述作为暂行规定.仅作参考，仍有待不断深入研究和修正、第2款，出入线应按双线双向运行设计.并避免与正线平面交叉、这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则、因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜.出入线在运行时 既保持较大灵活性，并对正线干扰最小 出入线设置为八字形,条件首先是车辆段位于两车站之间 有利在两座相邻车站分别接轨,距离适当 二是属于功能要求、1。车辆调头换边运行需要。2，车辆段位置居于线路接近中段.为提高早发车效率需要。出入线为单线,双向设计。是对小型停车场、10股道以下。功能受到极大限制,在工程条件受到限制时 经过论证。但能满足该停车场功能要求时.可以设置单线出入线、第3款.出入线兼顾列车折返功能是可行的 是经常遇到的事实。配线形式会有多种形式 关键是折返能力和出入线进出能力需求。需要进行合理的运行组织.能力分配，同时根据合理配线形式。则需要多方案的配线设计。选择工程量不大、配线简单 满足功能，运行安全的配线方案.6、4。3、第1款、阐述折返线位置选择 应满足行车组织 交路设计的功能要求、第2款、阐述折返线形式应满足列车折返能力要求.也是折返线配线原则、不仅是折返线位置与折返方向需要一致 还应注意受列车停站时间控制，第3款.停车线设置密度,正线应每隔5,6座车站。或8km.10km、设置停车线.其间每相隔2 3座车站。约3km、5km 应加设渡线、其理由 1、停车线的基本功能是为故障车临时待避。也应兼作临时折返和停放线的功能，一般在车站一端单独设置,使故障车及时下线,退出运营、维持正线正常运行、因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关 当然也涉及工程规模和造价，为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点.根据当前的车辆和运营经验.结合车站施工方法.车站分布的站距大小不一的情况。拟定 每隔5座，6座车站或8km、10km设置故障列车待避线 其间每相隔2座,3座车站。约3km，5km.加设渡线、的要求.其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间，可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段 作为避车线布置间距较大时的弥补作用.上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时 能及时引导故障列车离开正线，进入待避线，保障正线其他列车正常畅通运行，尽最大可能减少对正常运行的干扰 为了设置待避线，必将造成车站土建工程规模加大 增加投资、因此应适度控制其分布密度和数量。2.根据多年运营实践，列车发生的故障中、车门故障率最高，约占30 以上。其次是车载信号故障，其余是车辆其他部分或线路故障,上述故障虽然不影响列车动力.但不同程度上会影响上，下客和停站时分、影响运行速度和高峰时段的客运能力。另一方面 故障率是随车辆和设备的质量提高而减少,因此故障列车待避线的使用频率不会很高。但不能没有。为此、从总体上看.采用待避线和渡线相间布设。适当加大待避线布设距离，其中加设渡线 使每隔2站、3站的设有配线 密度比较适当,使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾.同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性、为避免故障列车走行距离过长。限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制.3 待避线的间隔距离宜按故障列车按25km.h。30km.h的运行速度计.走行时间不大于20min为控制目标、故限制设有故障车待避线的车站间距约8km h。10km。预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内.在这一段时间内。对其他列车的运行状态需作动态调整。速度减缓,尽量减少停运时间、使对正常运营秩序的影响降低到最低程度 第4款 停车线设置与功能。1，应具备故障列车待避和临时折返功能,2。在正常运营时段,停车线与折返线不宜同时兼用,因此在折返站宜设两条配线。一条为折返线、一条为停车线.3，作为停车线，尽量选择为折返功能一致的方位上、为适应故障车能及时被推进停车线，故在配线尽端需设置单渡线与正线连接.有利作业 第7款。折返线 故障列车停车线铺设长度 根据功能要求分别确定,1,尽端式折返线。停车线铺设长度,列车长度、安全距离,是前道岔基本轨接缝中心至车挡。因为安全距离可以包括停车误差和信号瞭望距离在内 2,贯通式折返线,停车线铺设长度。列车长度,停车误差和信号瞭望距离。安全距离。其中 列车长度,停车误差和信号瞭望距离 是两端基本轨接缝中心之间距离,表9、折返线,故障列车待停线长度6，4 4，一般中间站的单渡线道岔，宜按顺岔方向布置,所谓顺向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向,车辆通过尖轨是顺向运行，即使发生尖轨与基本轨不密贴。可能发生挤压尖轨时 但不易车轮出轨.偏于安全、若车辆通过尖轨是逆向运行,如果尖轨与基本轨不密贴，可能发生撞击尖轨。容易发生车轮出轨.存在不安全因素较大 在列车右侧行车规则下.顺岔布置时,当故障列车需要利用单渡线折返的作业、可由本车站调度 监视或控制,偏于安全,单渡线往往是与其他线路配线组合,对于采用站后折返的尽端站,增设站前单渡线，按逆向布置.有利初。近期发车对数不多时,可采用站前折返、仅利用单边站台到发和折返列车。节约列车能耗、另一条线可作为临时停车、6.4 5，安全距离是指在车站范围。两线交汇点之前的安全缓冲距离.一种是支线、接轨点在过站台之后,一种是车辆出入线.接轨点在进站之前、由于均有一度停车要求,在车站调度和信号ATP系统保护下,可按停车的安全保护距离考虑，一般不会增加工程量，如果不满足上述条件。则需要设置安全线、安全线是一条专线,并设有车挡.当列车行进方向是尽端线,则需要延伸一段距离.并加设车挡保护、上述延长的线路为安全线，当车辆出入线在正线区间接轨、在运营时间内有车辆进入正线的功能 需要设置一条岔线。即安全线、并设置车挡，若为由正线车辆进入出入线的单一功能,则出入线可不设置安全线，关于安全线长度50m 是按9号道岔。导曲线半径为200m，侧向通过速度为35km.h 根据信号专业计算确定的